La estación de Venta El Caldero, aunque la opere Zunder, es propiedad del restaurante y por tanto no está incluida en los descuentos de la suscripción Zunder - AUVE

Cita de: Teslimano en 07 de Junio de 2026, 11:19:28 PM
Yo para eso cargaría en el Zunder de Plasencia (venta el Caldero). Creo que haciéndote socio de AUVE (gratis) tienes una suscripción gratuita de Zunder durante este año. Y con suscripción el coste de carga de Tesla es prácticamente el mismo. Además Zunder también admite plug and charge, y a mí nunca me ha dado problemas para cargar.

Están ampliando el SuC de Alicante, han instalado tres armarios de potencia adicionales por lo que pasará de 8 a 20 puestos.

Cita de: tiotom en 30 de Julio de 2025, 09:33:38 AM
Alguna noticia del de Llanes?

Está en obras pero solo han puesto el centro de transformación y las bases de los armarios de potencia, las bases de los puntos de carga solo están indicadas con marcas en el suelo, así que hasta el año que viene nada.

PD: el foro da error al intentar subir ficheros de imagen aunque sean de pequeño tamaño

Cita de: Romago en 03 de Agosto de 2025, 03:57:03 PM
A nadie le pasa lo que he comentado? Que al contratar 0,1 kW te cortan la luz dejando solo 80 V y apagando incluso los led del cargador. No me parece correcto que hagan eso, si has contratado 100 W al menos que lo respeten y que el cargador pueda quedarse en standby.

Si la Tension de alimentación te baja a 80V es que tienes un problema en la instalación o en el contador. El contador registra estos problemas de sobre o subtensión por lo que el técnico puede consultarlo, capturar imágenes y enviárselo a la distribuidora.

Si el problema solo aparece en horario punta seguramente es del contador pero también te deben verificar que la instalación tanto desde el embarrado al contador y desde el contador al cuadro está correcta (medir tensiones fase-neutro y a tierra, testear también la impedancia de tierra)

Cita de: uspino en 30 de Julio de 2025, 07:01:52 PM
Sé que es una resistencia de 120 Ω, pero ¿alguien sabe si sirve una de 0,25W (que es la que tengo a mano)? ¿O tiene que ser mayor, 0,5W o 1W?

El wataje recomendado del bus RS-485 para la resistencia de terminación (120ohmios) es de 0,25-0,5W, hagamos unos cálculos:

La potencia consumida en la resistencia vendría dada por P=V^2/R, la tensión diferencial del bus (bornes A/B) es de 5V  por lo que nos da: P = 5^2\120 = 0,2083W

Por lo tanto con una resistencia de 1/4 de watio cumpliría, pero en caso de alto estress se recomienda de 1/2 watio si va a estar sometido a altas temperaturas o uso intensivo del bus (el bus RS-485 está pensado para conectar decenas de sensores esclavos a un nodo máster)

En tu instalación con la de 1/4 de watio es suficiente no vas a tener altas temperaturas de operación ya que el medidor va estar en la bornera cuarto de contadores o bien el cuadro eléctrico en una casa unifamiliar  y solo tienes un sensor en el bus y la frecuencia de lectura de este tipo de sensores de corriente no va a ser alta.

Pero si tienes a mano una de 1/2 watio pues mejor.

O bien el agente de Octopus no se enteraba o no se explicó bien:
La gestión técnica de los tramos de potencia la realiza la distribuidora a través del contador inteligente, si has contratado 7,4kW en tramo valle dispondrás de esa potencia durante todo el día en fin de semana ya que los horarios de estos tramos de potencia están regulados. La comercializadora (Octopus) lo que va a hacer es la facturación y si en tu contrato indica que las horas valle son todo el fin de semana te tendrá que facturar con la tarifa valle.

Cita de: Tdi300MKm en 31 de Julio de 2025, 09:04:00 AM
Por otro lado, lo que sí me dijo, aunque no se explicó muy bien, es que (aunque tendré permanencia de 1 año en compañía, no hay permanencia en tarifa) podría llamar y en una llamada de 3 minutos, por ejemplo un sábado, llamo y les pido que me cambien a una potencia de 7,4kw en horario diurno, cargue ese día, y me cobrarán por ese día la potencia contratada, más el consumo al precio de valle, y al día siguiente llamo y quito la potencia de nuevo. Esto os parece viable???

Cualquier cambio en la configuración de potencias del contador tiene una tasa fija de 10€ que cobra la distribuidora, a parte si supone un incremento de potencia sobre la máxima contratada previamente (no sería tu caso) adicionalmente tendrías que pagar los derechos de extensión y acceso por el incremento de potencia.

Por otra parte, estos cambios no son instantáneos, ya que la comercializadora (Octopus) se lo tendría que comunicar a la distribuidora de tu zona para que reconfigure el contador. Olvídate de hacer eso de un día para otro.

Cita de: tiriti en 30 de Julio de 2025, 11:18:08 AM

Totalmente de acuerdo. Me interesa también por la posibilidad de comer allí. Y si alguien manda fotos, ya lo peta.

Tienda de embutidos ibéricos con cafetería, tienes raciones, bocadillos y tostas de ibéricos, queso y vino (si eres vegetariano no es tu sitio  )
El problema que puedes tener es que solo abren en horario comercial 7-15 y los domingos cierran.

Cita de: Caepio en 27 de Julio de 2025, 12:45:57 AM
Mi idea era usar el conector móvil de Tesla, en el CETAC de 32A. En el presupuesto me habían incluido el magnetotérmico, pero no diferencial ni sobretensiones.

Preguntaré al electricista, cuánto supone añadir diferencial y sobretensiones

Creo que comentaste que  es una vivienda unifamiliar, en ese caso comprueba si en tu cuadro principal ya tienes protección de sobretensiones, en ese caso con un diferencial clase A y el magnetotermico para el circuito de carga de VE  (C13) ya lo tienes preparado por si en el futuro pones un wallbox.  Si no tienes protector sobretensiones  es recomendable que sustituyas el IGA actual por uno con protección de sobretensiones para toda la vivienda.

Por último,  al añadir un nuevo circuito que supere el 50% de la potencia de la instalación eléctrica requeriría nuevo boletín, pero esto ya tú decides si lo quieres legalizar ahora o lo dejas para el futuro si pones  un wallbox y quieres pedir subvención

El problema ha sido posiblemente que el contador no tiene configurado los festivos y solo considera los periodos valle semanales, ¿te ha pasado también en fin de semana?

He editado el post añadiendo las aclaraciones y correcciones necesarias:

- Se indica que los datos de voltaje se refieren a voltaje de carga que es siempre superior al voltaje en bornas de la batería.

- Se indica el que cálculo de potencia se refiere a la potencia máxima inicial proporcionada por el el cargador, la potencia de carga irá bajando al ir la BMS regulando la intensidad de carga

Es cierto que la tension de carga siempre será algo superior a la de la batería para poder cargarla pero irá acompañandola. Es la BMS la que va indicado al cargador el voltaje solicitado. Hay cargadores que visualizan los parámetros de Tesión y Amperaje (ABB/Ingeteam/Alpitronic) y podéis observar como va creciendo la curva de voltaje y va bajado el amperaje según avanza la carga.

Las LFP tienen un tensión de celda inferior y el voltaje al 10% está entorno a 310V
Las NMC varia si son Panasonic/LG y  depende de la temperatura pero entorno al 10% raramente bajan de 350V

Vale podéis corregir el cálculo de potencia en el cargador de 200A:
NMC: P= 350V*200A= 70kW
LFP:   P= 310V*200A= 62kW

Añado un enlace donde se muestra los datos de Voltaje y Amperaje suministrado por el cargador a diferentes porcentajes (en este caso el cargador suministra hasta 500A)

https://youtu.be/vrMEPAvpq-s

Capitulo 2: la importancia de la Intensidad

Vamos a analizar ahora el principal problema que se encuentra la gente al cargar fuera de la red de Tela y que se suele resumir en
"Llegué con la batería precalentada y aunque el cargador pone que es de 200kW la potencia no paso de 75 kW"

Para entenderlo solo hay que conocer la ecuación que nos da la potencia en corriente continua (DC) y es muy sencilla:
      P = V*I

Es el producto de dos variables (voltaje e Intensidad) y el problema es que una de ellas la fija nuestro vehículo y la otra estará limitada tanto por el cargador como por la BMS del vehículo.

El voltaje de carga lo fija la tecnología de la batería de nuestro vehículo, comúnmente se indica como batería de 400V o de 800V aunque no es del todo preciso ya que como hemos comentado antes, el voltaje de una batería varía según el nivel de carga, siendo más bajo cuanto menor es el nivel de carga. El voltaje de carga será superior al voltaje interno de la batería.  El margen de fluctuación para el voltaje de carga depende de la disposición de las celdas y la química de las mismas pero en el caso de un Tesla suele estar entre (350-400V). Es decir cuando llegas con la batería baja a un cargador será de unos 350V.

Nota: los datos de voltaje se refieren a voltaje de carga que es siempre superior al voltaje en bornas de la batería.

El amperaje, por parte del cargador, lo fija la capacidad máxima de la manguera por la que tiene que pasar la carga, cuanto más amperaje más pérdidas térmicas y por tanto mayor nivel de refrigeración es necesario para evitar que salga ardiendo.

Pongamos un ejemplo practico: el típico cargador de Endesa de 150kW con dos tomas CCS. Si indagais por detrás veréis una plaquita con las especificaciones eléctricas que en este caso  dice que :
XCharge C6EU Juicepump150. Intensidad máxima 200A, voltaje 100-1000V

Por tanto si multiplicamos el voltaje de tu Model 3 al enchufarte al cargador (370V) por el amperaje máximo que soporta la manguera (200A) nos sale:
     Pmax=350V*200A = 70kW

Nota: este calculo se refiere a la potencia máxima inicial de carga proporcionada por el cargador, al avanzar la carga la BMS del vehículo irá reduciendo la intensidad de carga.

Según se vaya cargando irá aumentando el voltaje y la potencia máxima de carga subirá (400V*200A=80kW) pero el problema es que cuando quiera llegar a los 400V tu coche será el que ya no admitirá tanta potencia de carga y reducirá el amperaje máximo admitido.

Para complicarlo un poco más algunos cargadores nos dan no un solo valor de Amperaje, si no dos:
-   Amperaje nominal: es el amperaje que soporta la manguera de forma continuada
-   Amperaje máximo: amperaje que puede alcanzar mientras no se active el sensor de control térmico de la manguera.

Si la manguera está fría (ha estado sin uso previo) podremos cargar al amperaje máximo y posteriormente ira bajando este amperaje hasta el valor nominal. Esto no es un problema grave ya que las curvas de potencia de carga de las baterías suelen ser descendentes y solo en los primeros minutos (cuando se aplica el amperaje máximo) nuestro vehículo puede cargar a máxima potencia.

CONCLUSIÓN:  fijaos en cual es la corriente máxima disponible en el cargador y sabréis a qué potencia máxima podréis cargar.

NOTA: Si disponéis de un vehículo con batería de 800V (Porsche, EV6, Ioniq5,....)  este problema desaparece para vosotros. A más voltaje menos intensidad y desaparece el problema de calentameinto.


CAPITULO 3: Problema de reparto dinámico de Potencia

El segundo factor fundamental que limita la potencia real de carga es la capacidad total del cargador y la estación. En este mundo los recursos son limitados y la potencia disponible en un sitio no es una excepción.

En el ejemplo previo del cargador XCharge C6EU 150 de Endesa, este se anuncia con una potencia de 150kW pero al disponer de dos tomas CCS, esa potencia se reparte entre los vehículos conectados (es lo mismo que pasaba con los SuC v2). Por tanto cada vehículo podrá cargar solo a 75kW aunque no tuviera problema de amperaje.

La forma de gestionar este reparto depende del tipo de cargador, los SuC v3/v4 asignan de forma continua la potencia por todos los puntos de carga. Otros  los asignan en bloques de potencia: 25/30/50/75kW, y por tanto el aumento o decremento ira a saltos dependiendo de la demanda del resto de vehículos.
En otro post iré poniendo un listado de las características de los diferentes cargadores.

Pero además existe otro límite que es el de la acometida y en Centro de Transformación que alimenta nuestra estación. Por ejemplo podemos tener una estación con 8 puntos de carga formada por 4 cargadores de 400kW con doble toma CCS pero el CT al que se conectan es de 1,1MW. Es decir, aunque la potencia nominal de la estación sería 4x400kW = 1.6MW la potencia máxima de carga cuando todos los puntos estén ocupados bajará de forma automática al límite de la acometida (1,1MW). Esta tarea la gestionan los cargadores directamente.

En el caso de Tesla, como hemos comentado antes,  instala  375kW por cada 4 puestos (94kW de media). Otras como IONITY suelen instalar 1,1MW cada 6 puestos (180kW de media)

Las estaciones de recarga se alimentan generalmente en media tensión (MT) (15-20kV) ya que las distribuidoras solo suministran potencias elevadas en MT. Los cargadores en cambio trabajan, tal como comenta Tio Phill, en baja tensión (BT) AC Trifásica 400V entre fases. El centro de transformación  se encarga convertir de MT a BT.

Pero los cargadores de alta potencia en un vehículo eléctrico funcionan suministrando corriente continua (DC), por lo que la estación de carga precisa de la electrónica de conversión (rectificación) de la corriente alterna trifásica (AC) a corriente continua (DC) con el voltaje que use la batería del vehículo para la carga. Este voltaje depende de la batería del vehículo y del estado de carga de la misma (en los tesla entre 350-400V según el estado de carga, siendo siempre superior al voltaje  total de las celdas)

Por tanto,  a la pregunta de cómo funcionan los cargadores, empecemos con los Superchargers de Tesla.
Tesla utiliza una arquitectura modular, separando los equipos de potencia (Power Cabinet)  del dispensador (punto de carga). A lado del centro de transformación puedes ver unos armarios blancos bastante grandes, estos son los armarios de integran la electrónica de potencia que realiza la rectificación AC/DC.

Superchargers V2
Los Superchargers (SuC) V2, son los primeros que se instalaron en España y se distinguen fácilmente por que tiene doble manguera (la propietaria  de los primeros Tesla S/X y la CCS que ya usaba el Model 3). Los armarios de potencia (Power Cabinet) ofrecen una potencia máxima de 150 kW (originalmente eran 120kW pero Tesla  actualizo la mayoría de ellos por software forzado la electrónica, aunque alguno queda todavía de 120kW por limitaciones de la acometida)

Cada armario tiene conectados dos dispensadores (cargadores)  por lo que  la potencia de 150kW se reparte entre ambos cuando hay dos vehículos conectados. En este sistema, los cargadores están agrupados en pares (por ejemplo, 1A y 1B), y ambos dispensadores comparten la misma fuente de energía. Si un vehículo está solo en el par, puede aprovechar toda la potencia (hasta 150 kW). Pero si otro coche se conecta al segundo dispensador del mismo par mientras el primero está cargando, ambos deben compartir esa potencia, lo que reduce la velocidad de carga, especialmente si ambos vehículos están en una fase de alta demanda energética. Esta configuración a menudo obligaba a los usuarios a elegir inteligentemente los postes para evitar compartir la carga.

Estos cargadores están siendo sustituidos actualmente por los v4

Superchargers V3
En los Superchargers (SuC) V3 (blanco/rojo con una sola manguera), cada poste puede entregar hasta 250 kW de potencia de carga (625A), siempre que el armario de potencia (Power Cabinet) al que esté conectado sea capaz de suministrarla. Cada armario V3 alimenta típicamente 4 dispensadores y tiene una potencia máxima de 375 kW. Además, los armarios V3 están interconectados mediante un bus de corriente continua (DC bus) que permite a un armario recibir o enviar hasta 375 kW adicionales desde o hacia otros armarios del sitio. Esto implica que, en teoría, un armario podría abastecer hasta 750 kW si otros armarios tienen baja demanda.

Esto hace que ya no sea necesario estar viendo si hay conectados otros vehículos al lado como en los cargadores v2 para conseguir la máxima potencia.

No obstante, si todos los puestos de una estación están ocupados y todos los vehículos requieren simultáneamente la máxima potencia de carga, la capacidad total se reparte entre todos ellos, resultando en una media de potencia entregada de aproximadamente 94 kW por vehículo. Sin embargo, en la práctica, esto rara vez ocurre porque las curvas de carga de las baterías caen rápidamente: un coche puede empezar cargando a 250 kW pero después de unos minutos su demanda baja. Esto permite que los armarios redistribuyan la potencia de forma dinámica y eficiente, creando la percepción de que todos los vehículos están cargando a alta potencia todo el tiempo.

El problema se produce con estaciones pequeñas con solo 4 puestos y un solo armario de potencia, aquí no hay más armarios que puedan compensar potencia a través del bus DC y la probabilidad que todos los puestos demanden la máxima potencia es mucho mayor.

Por tanto cuanto más grande es una estación,  mayor probabilidad de disponer la potencia necesaria entre los distintos armarios de potencia a través del bus DC para obtener la máxima potencia en cada punto de recarga.

Superchargers V4
Realmente habría que llamarlo 3.5 ya que en Europa solamente se están instalado los dispensadores v4 pero los armarios de potencia siguen siendo los mismos v3.

Los dispensadores son los negro/blancos con un cable más largo, TPV y permiten trabajar con potencias y voltajes mayores (800V) aunque esto solo es posible si se actualizan los armarios de potencia.
Por tanto actualmente actúan igual que un v3 con potencias máximas de 250kW con y la misma distribución de potencia entre los armarios a través del bus DC, con la ventaja de disponer de un cable más largo que favorece la carga de no-teslas al no ocupar dos plazas.

En USA ya hay instalados algunos  armarios de potencia (Power Cabinet) V4 que suministran hasta 1.2MW de potencia alimentando hasta 8 dispensadores. Pueden soportar hasta 500kW por toma y voltajes hasta 1000V.


Nota:
Actualmente en Europa Tesla no usa baterías en las estaciones de recarga ni  como respaldo ni como 'boost' para aumentar la potencia de la estación. Si que existen cargadores que integran baterías y estaciones con cargadores estándar que incluyen una batería para  aumentar la potencia disponible

Tesla ha usado desde el principio un protocolo propio privado (ni Autocharge ni Plug&charge/ISO-15118), más que nada por que estos no existían cuando empezó a implementar la carga desatendida, y es seguro que utiliza medidas de seguridad elevadas, el problema es que solo funciona con sus propios cargadores.

La carga desatendida con otros cargadores depende del software que implemente el fabricante del cargador y el operador, hasta ahora el más fácil de implementar en equipos con menos recursos y sin requisitos específicos en el vehículo era Autocharge, pero los nuevos equipos de carga ya incorporan la ISO-15118 que es la que se debería imponer a medio largo plazo, aunque esta última requiere que tanto el cargador como el vehículo lo soporten ('hablen el mismo protocolo')

Cuando Tesla quiera, no creo que tenga mucho problema en incorporar a sus vehículos el soporte de la ISO 15118  y extender el uso  de la carga desatendida a cualquier cargador, más allá de 'apaño' que supone por ahora Autocharge.

Cita de: inigoml en 11 de Abril de 2025, 10:39:07 AM

No acabo de entender la diferencia. Una cosa es el protocolo de carga y otra el cómo gestionas en la plataforma el cobro. Es como pagar con tarjeta, cheque o metálico por un lado y como llevas la contabilidad por otro. Vamos, que entre coche y cargador es una cosa y entre cargador y plataforma de gestión otra. Imagino que en ambos casos el coche utilizará un identificador único (sea MAC o certificado digital), en ambos casos se verificará que dicho identificador es legítimo y ya luego se atiende la solicitud de carga llamando a la plataforma de gestión que pueden ser totalmente diferentes.

Vamos a allá con la clase:

A) Autocharge utiliza la dirección MAC junto a un id del vehículo para  identificar el vehículo al cargador y poder gestionar la facturación
B) Plug & Charge utiliza certificados digitales para identificase, estos se basan en el uso de claves de cifrado asimétrico (Publico-Privada) tanto por parte del cargador como el vehículo

La MAC es un registro de 6 bytes que se graba en el cargador del vehículo (es el mismo que se utiliza en las tarjetas de red ya sean cable o wifi). Es el equivalente al número de bastidor que se graba fisicamente en la chapa del chasis. En algún momento  a través de la app  asocias esa MAC a tu cuenta de facturación.

El problema de seguridad con la MAC radica en que  en muchos dispositivos este valor es modificable por software dando lugar a lo que se denomina 'MAC spoofing'. Es decir hacerse pasar por otro (en este caso otro coche para facturar la carga a otro vehículo).

Por supuesto los vehículos disponen de hardware que trata de impedir que se pueda cambiar la MAC pero el gran problema del MAC Spoofing es que este valor se trasmite por el medio de comunicación como un campo de la la cabecera del protocolo, por lo que  se puede cambiar  en el propio medio de transmisión con lo que no es preciso ni hackear el vehículo, basta con poner entre el conector CCS y el coche un dispositivo que realize el MAC spoofing  según pasa.

El problema es de confianza, La MAC  se trasmite al cargador de forma publica por lo que es como si dieras tu DNI o el numero de tu tarjeta a cualquiera que se conectase a tu coche. Si tu confías plenamente en los cargadores, no hay grandes problemas pero en el momento que el cargador fuera malicioso o hubiera sido hackeado, tu identificación habría quedado expuesta y con un simple dispositivo con un ESP32 podrías facturar las cargas a quien te diera la gana.

De hecho, actualmente los dispositivos como móviles y algunos vehículos, para protegerse de estos ataques utilizan MACs volatiles (es decir cambian de MAC  cada vez que te conectas ) para evitar ser identificados al conectarte a un dispositivo de red  y conseguir cierta privacidad , esto hace que  no funcionen con Autocharge.


Vamos ahora con el método B basado en certificados.

Se basan en la criptograma asimétrica, desarrollada en los años 70 (Diffie-Hellman) para solventar el problema del intercambio seguro de claves, para ello se usan dos claves de cifrado ligadas entre sí:
- Clave Privada: que como su nombre indica solo debes tener tú (no debe salir nunca del dispositivo, esto se garantiza con chips específicos). Esta clave sirve tanto para cifrar como para descifrar un mensaje.
- Clave Pública: como su nombre indica se va a distribuir públicamente y no supone ningún problema de seguridad que cualquiera la conozca ya que es una clave de cifrado asimétrico, los datos cifrados por esta clave no pueden ser descifrados por esta clave pública. Unicamente la clave privada puede descifrar  un mensaje cifrado con la clave pública.

De esta forma si alguien quiere enviarme un mensaje seguro yo le doy mi clave pública, cifra el mensaje con esa clave, lo trasmite por un canal inseguro y solo yo puedo acceder al contenido ya que soy el único que tiene la clave que es capaz de descifrarlo.

Y esto se aplica para solventar los dos problemas de la facturación:
- Problema 1 Confianza de la conexión:  los datos van cifrados con las claves públicas y solo mi vehículo y el cargador tienen acceso a los mismos
- Problema 2 Identificación : asegurar que quien se ha conectado es mi coche y no otro, y también que el cargador es de fiar.

Esta segunda parte se basa en el uso de certificados,  que usan el concepto de Firma que es tan simple como cifrar la clave pública junto a la información de identificación con una clave privada, pero no la tuya si no la de una Autoridad Certificadora (CA). Por ejemplo la Fabrica de la Moneda y Timbre es en España una Autoridad Certificadora, pero hay muchas más a nivel internacional. Es alguien que garantiza que esa clave pública te corresponde solo a ti y por tanto te liga a una cuenta de facturación.

Cuando el vehículo se conecta al cargador, éste recibe el certificado que incluye tanto la Firma cifrada como la clave pública y los datos de identificación tanto del vehículo como los de la autoridad que generó el certificado en texto plano.  A continuación solicita a la CA la clave publica que permite descifrar la Firma (datos cifrados con la clave privada que solo dispone la CA). Si no se puede descifrar o los datos descifrados no coinciden con los que figuran en el certificado se rechaza como manipulado. De este modo se  verifica que el coche es quien dice ser y le corresponde esa clave pública generada por una autoridad reconocida. Igualmente el coche verifica que el cargador es de fiar (su clave publica no ha sido hackeada).

El hackeo es imposible ya que la clave publica del vehículo/cargador va cifrada mediante la clave privada del la CA y solo ésta dispone del par de claves Publica/Privada para descifrarla con su clave publica asociada,  si la clave publica del vehículo/cargador transmitida difiere de la versión que esta cifrada entonces la rechaza.

Como podéis ver el proceso es mucho mas complejo y precisa comunicarse con una CA, esto hace que el hardware necesario sean más costoso y ademas la CAs cobran por el servicio prestado de expedir y verificar los certificados. A cambio garantiza una mayor seguridad frente a un intento de fraude