Pues eso, que me ha parecido interesante el contenido de este video:
https://www.youtube.com/watch?v=xCCHlWnirCI
Imagino que válido para todos los vehículos eléctricos, Teslas incluidos, a pesar de las diferencias tecnológicas existentes entre marcas.

Y qué dice que sea interesante?

Y qué dice que sea interesante?

La verdad es que menos de lo que podría decir:

- que Renault y Nissan dejan mucho que desear
- Que le gusta mercedes, bmw i3 y el proceso de mejora de Tesla
- que (según el) Tesla es la marca que más baterías ha cambiado en garantia
- que cuanto más utilices un coche, más interesante es tener un coche eléctrico (obviedad)
- que los servicios técnicos de las marcas dejan mucho que desear y están en pañales
- el abastecimiento de piezas es un desastre
- que muchas de las reparaciones el 90% es diagnosis y el 10% reparación
- quizás es la persona que con más claridad dice que la carga rápida es muy dañina para las baterias
- recomienda, al menos una vez al año agotar la batería y realizar una carga lenta completa

Yo lo que veo es que no hay mucho histórico en cuanto a problemas de coches eléctricos a medio/largo plazo, y eso es un problema para alguien que quiera aguantar el coche mucho tiempo.

Aunque algunas de las cosas que comenta son bastante conocidas por algunos usuarios, pues por ejemplo, desgraciadamente algunos hemos padecido la falta de conocimiento de los talleres oficiales a la hora de tratar con VE, creo que también comenta alguna cosa interesante. La verdad es que desde mi punto de vista, tiene su mérito ponerse a reparar estos coches dada la poca información y formación que existe respecto a por ejemplo un ICE, y sobretodo por la complejidad que creo que debe tener tratar con todos estos sistemas y centralitas que a saber como están programados...

Aún así, no acabo de estar de acuerdo con alguna de las apreciaciones que hace. Por ejemplo, de que el BMS se encarga de que el SoC real se mueva entre el 20 y el 80% pese a que el indicador para el usuario muestre 0 y 100% respectivamente. Cada fabricante aplicará sus márgenes superior e inferior, pero a excepción de, por ejemplo, vehículos híbridos, la gran mayoría de BEV con márgenes muy inferiores a estos. Como en tantos casos en temas de ingeniería siempre es necesario un compromiso, y limitar la carga al 20-80% "de fábrica" significa limitar ostensiblemente la autonomía del VE, siendo esta una de las variables más importantes para un usuario.
También dice que las cargas rápidas pueden ser en AC o en DC. En turismos, si consideramos carga rápida cualquiera con una tasa de carga superior a 30 kW (por no poner un valor mayor), se podría decir que están prácticamente extingidas en AC, a excepción de algunos ZOE antiguos y poco más. Aún así, comenta que las cargas rápidas en DC son menos dañinas para la batería porqué "funcionan a amperajes más pequeños dado que la tensión es mayor y no trabaja sobre el cargador". Esto no es del todo cierto. Pese a que la intensidad de carga a igualdad de potencia medida en el puerto de carga se podría decir que es mayor DC que en AC trifásica, eso es simplemente porqué en la trifásica existen (como su nombre indica) 3 fases para alimentar al VE, mientras que en DC es como si solo existiese una (esto es, precisamente, una de las ventajas de los sistemas trifásicos). Pero esto NO significa que la corriente que llegue a la batería sea menor, pues esta será siempre en DC y del mismo valor (a igualdad de potencia) se alimente en AC trifásica o en DC. Vamos, que la batería prácticamente no se daría cuenta, por lo menos por el valor de la corriente (sí puede tener otras afectaciones), de si está cargando a 11 kW en trifásica o en DC.

También hace recomendaciones o comentarios con los que no estoy demasiado convencido que sean correctos. Por ejemplo, la de descargar 1 o 2 veces al año el vehículo hasta que se pare y cargarlas hasta el 100% a mínima potencia para "cuidar la batería". No sé hasta que punto es necesario, tanto hacerlo con esa periodicidad como hacerlo hasta el mínimo posible y cargar después a mínima potencia.
Por otra parte, dá a entender que Tesla es el fabricante de VE que más casos de combustión de vehículos (que no de vehículos de combustión jeje) ha tenido, así como dice que lleva muchísimos años con problemas de baterías, es la marca que más baterías ha cambiado... no sé hasta que punto están fundadas estas críticas. Por lo menos, en términos relativos. Evidentemente que Tesla habrá tenido muchísimos problemas con baterías, pero se refiere a muchísimos más que el resto de fabricantes teniendo en cuenta el volumen su fabricación? Y claro que habrá cambiado muchas baterías, pero cuántas ha cambiado por cada coche vendido? Afirma también que las Powerwall "salen de los coches porqué no sabían que hacer con tanta batería". Por lo que tengo entendido, pasa justo al revés; Tesla no produce más Powerwall porqué la demanda prioritaria de las mismas son sus vehículos de momento.

Por último, comete también errores al decir que Tesla ofrece una garantía a día de hoy para sus baterías de 160.000 km (es cierto... para el peor de los casos, el Model 3 SR+; para el resto de la gama tanto del Model 3/Y son 192.000 km, para los S/X 240.000 km), al confundir las unidades de potencia y energía o de carga eléctrica y intensidad, que si bien no es sinónimo de falta de conocimiento, sí sorprende en un profesional con diez años largos de experiencia (dicho por Calero) en el mundillo.

Aunque algunas de las cosas que comenta son bastante conocidas por algunos usuarios, pues por ejemplo, desgraciadamente algunos hemos padecido la falta de conocimiento de los talleres oficiales a la hora de tratar con VE, creo que también comenta alguna cosa interesante. La verdad es que desde mi punto de vista, tiene su mérito ponerse a reparar estos coches dada la poca información y formación que existe respecto a por ejemplo un ICE, y sobretodo por la complejidad que creo que debe tener tratar con todos estos sistemas y centralitas que a saber como están programados...

Aún así, no acabo de estar de acuerdo con alguna de las apreciaciones que hace. Por ejemplo, de que el BMS se encarga de que el SoC real se mueva entre el 20 y el 80% pese a que el indicador para el usuario muestre 0 y 100% respectivamente. Cada fabricante aplicará sus márgenes superior e inferior, pero a excepción de, por ejemplo, vehículos híbridos, la gran mayoría de BEV con márgenes muy inferiores a estos. Como en tantos casos en temas de ingeniería siempre es necesario un compromiso, y limitar la carga al 20-80% "de fábrica" significa limitar ostensiblemente la autonomía del VE, siendo esta una de las variables más importantes para un usuario.
También dice que las cargas rápidas pueden ser en AC o en DC. En turismos, si consideramos carga rápida cualquiera con una tasa de carga superior a 30 kW (por no poner un valor mayor), se podría decir que están prácticamente extingidas en AC, a excepción de algunos ZOE antiguos y poco más. Aún así, comenta que las cargas rápidas en DC son menos dañinas para la batería porqué "funcionan a amperajes más pequeños dado que la tensión es mayor y no trabaja sobre el cargador". Esto no es del todo cierto. Pese a que la intensidad de carga a igualdad de potencia medida en el puerto de carga se podría decir que es mayor DC que en AC trifásica, eso es simplemente porqué en la trifásica existen (como su nombre indica) 3 fases para alimentar al VE, mientras que en DC es como si solo existiese una (esto es, precisamente, una de las ventajas de los sistemas trifásicos). Pero esto NO significa que la corriente que llegue a la batería sea menor, pues esta será siempre en DC y del mismo valor (a igualdad de potencia) se alimente en AC trifásica o en DC. Vamos, que la batería prácticamente no se daría cuenta, por lo menos por el valor de la corriente (sí puede tener otras afectaciones), de si está cargando a 11 kW en trifásica o en DC.

También hace recomendaciones o comentarios con los que no estoy demasiado convencido que sean correctos. Por ejemplo, la de descargar 1 o 2 veces al año el vehículo hasta que se pare y cargarlas hasta el 100% a mínima potencia para "cuidar la batería". No sé hasta que punto es necesario, tanto hacerlo con esa periodicidad como hacerlo hasta el mínimo posible y cargar después a mínima potencia.
Por otra parte, dá a entender que Tesla es el fabricante de VE que más casos de combustión de vehículos (que no de vehículos de combustión jeje) ha tenido, así como dice que lleva muchísimos años con problemas de baterías, es la marca que más baterías ha cambiado... no sé hasta que punto están fundadas estas críticas. Por lo menos, en términos relativos. Evidentemente que Tesla habrá tenido muchísimos problemas con baterías, pero se refiere a muchísimos más que el resto de fabricantes teniendo en cuenta el volumen su fabricación? Y claro que habrá cambiado muchas baterías, pero cuántas ha cambiado por cada coche vendido? Afirma también que las Powerwall "salen de los coches porqué no sabían que hacer con tanta batería". Por lo que tengo entendido, pasa justo al revés; Tesla no produce más Powerwall porqué la demanda prioritaria de las mismas son sus vehículos de momento.

Por último, comete también errores al decir que Tesla ofrece una garantía a día de hoy para sus baterías de 160.000 km (es cierto... para el peor de los casos, el Model 3 SR+; para el resto de la gama tanto del Model 3/Y son 192.000 km, para los S/X 240.000 km), al confundir las unidades de potencia y energía o de carga eléctrica y intensidad, que si bien no es sinónimo de falta de conocimiento, sí sorprende en un profesional con diez años largos de experiencia (dicho por Calero) en el mundillo.

Sólo he visto medio vídeo, pero estoy de acuerdo contigo en muchas de las apreciaciones. Desde mi punto de vista la caga haciendo apreciaciones de cosas de las que no sabe.

En cualquier caso es admirable lo que hace, y si siembra una buena semilla, en pocos años habrá un montón de talleres que puedan meterle mano a nuestros coches!!

Pero al final toda la industria así, haciendo cosas o suponiendo cosas que realmente no sabe.