https://www.merkur.de/wirtschaft/vw-diesel-skandal-wie-plug-in-hybride-deutscher-hersteller-verbraucher-und-klima-taeuschen-zr-94224902.html

Aquí traducción, para el que le interese:

«Se consideraban una ingeniosa tecnología de transición: los híbridos enchufables, conocidos como PHEV, debían combinar las ventajas de los motores eléctricos y de combustión — eficientes en el uso diario, limpios sobre el papel y atractivos para los conductores de coches de empresa. Sin embargo, un estudio reciente del Instituto Fraunhofer de Investigación de Sistemas e Innovación (ISI), del Öko-Institut y de otras instituciones de investigación muestra que la realidad es diferente. Especialmente los vehículos de Alemania obtienen malos resultados, y justo en un momento en el que los precios del combustible se están disparando.

El estudio revela: los híbridos enchufables consumen tres veces más de lo permitido

La investigación analizó datos de monitorización del consumo de combustible a bordo (OBFCM) de alrededor de un millón de vehículos híbridos enchufables matriculados en Europa entre 2021 y 2023. El resultado es claro: "El consumo medio real de combustible es de 5,9 l/100 km, lo que supone aproximadamente un 300 % más que el consumo homologado", señala el estudio. Los híbridos enchufables se mueven "en carretera en niveles comparables a los de los vehículos de combustión pura", sin la ventaja climática por la que reciben privilegios regulatorios. El principal motivo: la proporción de conducción eléctrica en el día a día es muy baja. Según los datos OBFCM, los usuarios de PHEV solo recorren entre el 27 % y el 31 % de sus kilómetros en modo eléctrico. El resto del tiempo funciona el motor de combustión.

La brecha entre el consumo homologado y el real afecta especialmente a los vehículos de lujo más caros de Alemania. Grandes SUV híbridos enchufables y modelos de gama alta —un segmento dominado por BMW, Mercedes-Benz y Volkswagen, Audi y Porsche— muestran sobre el papel altas autonomías eléctricas, pero en la práctica rara vez se cargan de forma constante. Quien utiliza uno de estos vehículos como coche de empresa y nunca lo carga, en realidad conduce un costoso coche de combustión con un privilegio fiscal pensado para la movilidad eléctrica real. Incluso quienes cargan el vehículo con regularidad no bajan en flota de un consumo de 2,8 l/100 km o 65 g de CO₂/km. Cabe señalar que los PHEV actuales, incluso en condiciones óptimas de carga, no pueden alcanzar estructuralmente los valores indicados en la homologación, lo que trae recuerdos inquietantes.

Déjà-vu en 2015: paralelismos con el escándalo diésel de Volkswagen

El patrón resulta familiar. En septiembre de 2015 se descubrió que los vehículos diésel de Volkswagen parecían mucho más limpios en los ensayos que en la conducción real, gracias a un software ilegal de manipulación. Las autoridades estadounidenses destaparon el fraude, primero en VW y luego en otros fabricantes. Los costes derivados para VW superan hasta hoy los 33.000 millones de euros. Solo en el tribunal regional de Braunschweig se presentaron 43.000 demandas individuales, según Tagesschau. El proceso penal continúa hasta hoy.

¿Y hoy? También en los híbridos enchufables existe una gran diferencia entre los valores de laboratorio y la realidad, no por software ilegal, sino por un sistema de medición diseñado estructuralmente en favor de los fabricantes. El exministro presidente de Baja Sajonia y antiguo miembro del consejo de supervisión de VW, Stephan Weil (SPD), afirmó en retrospectiva sobre el escándalo diésel en declaraciones a Tagesschau: "Es evidente que no se encontró la famosa pistola humeante". Una frase que también podría aplicarse a la situación actual: la responsabilidad de un sistema que decepciona sistemáticamente a consumidores y objetivos climáticos vuelve a ser difícil de atribuir, y las consecuencias las acaba pagando principalmente el consumidor.


La regulación va muy por detrás — los precios del combustible se disparan: ¿a quién beneficia realmente la falta de claridad?

La UE ha reaccionado, aunque con lentitud. A partir de 2025 se endureció por primera vez el llamado "factor de utilidad", que determina cómo se calculan las emisiones de CO₂ de los PHEV en la homologación. Está prevista otra revisión para 2027. Sin embargo, incluso con ello, la diferencia entre consumo homologado y real seguiría siendo de alrededor del 40 %, según el estudio. La asociación de la industria automovilística pidió en dos documentos de posición de mayo y octubre de 2025 suspender incluso este endurecimiento. Como contraprestación, propuso medidas como "transparencia en el display" y la obligación de cargar cada 500 kilómetros. Pero los investigadores calculan que estas medidas solo reducirían las emisiones reales entre 7 y 9 g de CO₂/km —claramente insuficiente frente a un valor medio de unos 145 g de CO₂/km, según el estudio. Si se suspendieran ambas revisiones, en Europa se acumularían emisiones adicionales de entre 23,2 y 25,2 millones de toneladas de CO₂ equivalente hasta 2045.

Este contexto encaja con una polémica política actual: desde el estallido de la guerra con Irán, los precios del combustible en Alemania han aumentado considerablemente. A mediados de marzo de 2026, el litro de gasolina Super E10 superaba los dos euros de media diaria en todo el país, un nivel no visto desde tras el inicio de la guerra de Ucrania en mayo de 2022. El diésel subió hasta los 2,171 euros por litro.

Una comisión del Gobierno alemán convocó a los responsables en Alemania de las petroleras BP y Shell, pero el resultado fue decepcionante. El líder del grupo parlamentario del SPD, Matthias Miersch, declaró en rueda de prensa que la evolución de los precios "evidentemente no puede explicarse solo por la guerra con Irán" y exigió: "La regla de una actualización diaria de los precios del combustible debe aplicarse ya, por decreto o por ley". La política de transporte del SPD, Isabel Cademartori, añadió que los representantes del sector petrolero "no pudieron explicar de forma creíble por qué las subidas del precio del petróleo se trasladan inmediatamente al consumidor final, pero las bajadas no".

Subidas de precios de las petroleras: ¿una estrategia calculada?

Algunos observadores se preguntan: ¿podrían los precios extremadamente altos del combustible contribuir también a aumentar la presión sobre los consumidores para que cambien a la movilidad eléctrica, independientemente de si realmente lo desean? En este contexto cobra relevancia una antigua declaración: Herbert Diess, exdirector ejecutivo de Volkswagen AG, comparó el coche con un smartphone. No en el sentido de conectividad, sino con un mensaje más pragmático: los coches ya no se usarían durante 15 o 20 años, sino que —como los smartphones— quedarían obsoletos técnicamente en ciclos mucho más cortos. El valor ya no lo determinaría el hardware, sino el software.

La lógica económica es clara: los vehículos de combustión duraderos, que pueden funcionar durante décadas sin grandes inversiones, son un arma de doble filo para la industria del automóvil. Quien usa su coche durante 15 años no compra uno nuevo. Los coches eléctricos y los híbridos basados en software podrían —al igual que los smartphones— establecer un nuevo ciclo de compra. El aumento de los precios del combustible acelera este cambio: quien paga más de dos euros por litro reconsidera inevitablemente su modelo de movilidad y, en su caso, abandona su vehículo de combustión.

Además, la base de materias primas para los coches eléctricos dista mucho de ser problemática cero. Un estudio de la Universidad de Münster, publicado en la revista científica Resources, Conservation & Recycling, muestra que China alcanzará la independencia total de materias primas primarias para baterías como litio, cobalto y níquel más de diez años antes que Europa y Estados Unidos. La razón es la rápida electrificación del mercado chino y el dominio allí de baterías de fosfato de hierro y litio más baratas. Para Europa existen riesgos significativos de suministro, ya que alrededor del 70 % del cobalto procede de la República Democrática del Congo, donde, según el estudio, el trabajo infantil está muy extendido. El níquel proviene en gran parte de Indonesia y Rusia. Según los investigadores, una economía completamente circular de materias primas para baterías en Europa no se alcanzará antes de 2050.»


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Aquí tienes un resumen estructurado con los puntos clave del texto:
1. El fracaso de los híbridos enchufables (PHEV)

    Consumo real vs. homologado: Los datos de un millón de vehículos muestran que consumen un 300% más de lo prometido (media de 5,9 l/100 km frente a los valores mínimos de laboratorio).

    Bajo uso eléctrico: Los usuarios solo conducen en modo eléctrico entre el 27% y el 31% de los kilómetros.

    Privilegios injustificados: Muchos SUV de lujo (BMW, Mercedes, Audi) se usan como coches de empresa por sus ventajas fiscales, pero rara vez se cargan, funcionando en la práctica como coches de combustión pura.

2. Un nuevo "Escándalo Diésel"

    El texto compara la situación actual con el fraude de Volkswagen en 2015.

    La diferencia: Esta vez no hay un software ilegal, sino un sistema de medición legal diseñado estructuralmente para favorecer a los fabricantes y engañar sobre el impacto climático real.

3. Crisis de precios y presión política

    Combustible por las nubes: En marzo de 2026, la gasolina supera los 2 €/l y el diésel los 2,17 €/l en Alemania, agravado por la guerra con Irán.

    Sospechas sobre las petroleras: El gobierno alemán critica que las subidas del petróleo se trasladan de inmediato al consumidor, pero las bajadas no.

    Estrategia de mercado: Se sugiere que los precios altos podrían ser una táctica para forzar el cambio a la movilidad eléctrica.

4. El coche como "Smartphone"

    Obsolescencia programada: La industria busca que los coches dejen de durar 20 años y pasen a tener ciclos de vida cortos basados en el software, obligando a compras más frecuentes.

    Dependencia de materias primas: China lidera la carrera de materiales (litio, cobalto, níquel) y logrará la independencia estratégica 10 años antes que Europa, que sigue enfrentando riesgos de suministro y dilemas éticos (trabajo infantil en el Congo).

Gracias Gemini

Lo que me sorprende de esta noticia es que lo vendan como un escándalo. Yo he tenido un PHEV (cupra formentor) durante 3 años. No hace falta ningún estudio para llegar a esas conclusiones. En 55 mil km el consumo real de mi coche ha sido de 4,59 litros (medido por mi, no por el coche).  Muy parecido al consumo de cualquier hibrido normal. Sin embargo para no pasarme de los kms (20 mil al año), cuando llegaba a los 19 mil se lo dejaba a mi mujer durante 2-3 meses que solo conduce por la ciudad. Consumo durante esos 2000 kms que hacía? 0,0 l/100 kms.

Homologaba sobre 1 litro y pico a los 100. Nada de engaño cuando lo compré, sabía lo que estaba comprando. Un etiqueta 0 y un coche que me gustaba y que no tenía en aquel momento ningún hibrido ligero con etiqueta eco.

El escándalo no es que esto pase en los PHEV, el escándalo es que en la UE tengamos el sistema wltp para homologar consumos, del coche que sean. Es una estafa al usuario final y que en el tema de los eléctricos es mucho mas escándalo porque no todo el mundo sabe estas cosas, hay gente que vive feliz y cuando va a comprar un coche no ha hecho una tesis doctoral como nosotros sobre la realidad. Y se llevan el desengaño, compras un coche con 539 kms de autonmía homologada (Model 3 SR RWD por ejemplo) cuya primera sorpresa es ver que su autonomía maxima es de 459 (EPA). Ya han desaparecido 80 kms de un tirón, pero cuya realidad es que dificilmente vas a llegar a 380. Es decir 150 kms menos que lo anunciado como oficial.

Y esa gente feliz se ha hecho unos cálculos para dar el salto al eléctrico que ya desde el primer día no se cumplen. Eso es una estafa. Y eso es una estafa oficial.

Siempre me he preguntado lo mismo. Tan difícil es homologar los consumos reales de los coches? Todos los coches hacen pruebas camuflados, pero los señores que hacen las homologaciones no pueden coger el coche en una ciudad cualquiera y hacer 500 kms, una carretera normal y otros 500 y una autopista y otros 500 y homologar un consumo provisional a la espera si queremos hilar muy finos de hacer la misma prueba con temperaturas diferentes (que eso ya es hilar muy fino). Pues no, se empeñan en hacer pruebas de laboratorio para no se qué, porque favorecer al fabricante es tan sencillo como cambiar las cifras de consumos y emisiones que se pueden permitir a las reales.

En fin, que demasiada gente mamando del bote por hacerlo mal.

Lo que me sorprende de esta noticia es que lo vendan como un escándalo. Yo he tenido un PHEV (cupra formentor) durante 3 años. No hace falta ningún estudio para llegar a esas conclusiones. En 55 mil km el consumo real de mi coche ha sido de 4,59 litros (medido por mi, no por el coche).  Muy parecido al consumo de cualquier hibrido normal. Sin embargo para no pasarme de los kms (20 mil al año), cuando llegaba a los 19 mil se lo dejaba a mi mujer durante 2-3 meses que solo conduce por la ciudad. Consumo durante esos 2000 kms que hacía? 0,0 l/100 kms.

Homologaba sobre 1 litro y pico a los 100. Nada de engaño cuando lo compré, sabía lo que estaba comprando. Un etiqueta 0 y un coche que me gustaba y que no tenía en aquel momento ningún hibrido ligero con etiqueta eco.

El escándalo no es que esto pase en los PHEV, el escándalo es que en la UE tengamos el sistema wltp para homologar consumos, del coche que sean. Es una estafa al usuario final y que en el tema de los eléctricos es mucho mas escándalo porque no todo el mundo sabe estas cosas, hay gente que vive feliz y cuando va a comprar un coche no ha hecho una tesis doctoral como nosotros sobre la realidad. Y se llevan el desengaño, compras un coche con 539 kms de autonmía homologada (Model 3 SR RWD por ejemplo) cuya primera sorpresa es ver que su autonomía maxima es de 459 (EPA). Ya han desaparecido 80 kms de un tirón, pero cuya realidad es que dificilmente vas a llegar a 380. Es decir 150 kms menos que lo anunciado como oficial.

Y esa gente feliz se ha hecho unos cálculos para dar el salto al eléctrico que ya desde el primer día no se cumplen. Eso es una estafa. Y eso es una estafa oficial.

Siempre me he preguntado lo mismo. Tan difícil es homologar los consumos reales de los coches? Todos los coches hacen pruebas camuflados, pero los señores que hacen las homologaciones no pueden coger el coche en una ciudad cualquiera y hacer 500 kms, una carretera normal y otros 500 y una autopista y otros 500 y homologar un consumo provisional a la espera si queremos hilar muy finos de hacer la misma prueba con temperaturas diferentes (que eso ya es hilar muy fino). Pues no, se empeñan en hacer pruebas de laboratorio para no se qué, porque favorecer al fabricante es tan sencillo como cambiar las cifras de consumos y emisiones que se pueden permitir a las reales.

En fin, que demasiada gente mamando del bote por hacerlo mal.

Totalmente de acuerdo, no tiene nada que ver con lo del combustible fósil: un tdi con capacidad de 70 litros un día te indica 1.100 kms de autonomía y, si le aprietas, el siguiente depósito marca 900.  En mi M3, 640 kms teóricos que al día siguiente se convierten en 350 si lo conduces como tu diésel anterior.
Es una diferencia que no es lógico que no se refleje en la informacion a la hora de comprar, por ley.

El escándalo no es que esto pase en los PHEV, el escándalo es que en la UE tengamos el sistema wltp para homologar consumos, del coche que sean. Es una estafa al usuario final y que en el tema de los eléctricos es mucho mas escándalo

Como defendía en otro hilo, los ciclos de homologación son perfectísima mente válidos.
Lo que pasa que no se entiende cuál es el propósito con el que fueron creados y de ahí las falsas expectativas que se hace la gente.

Los ciclos de homologación no pretenden certificar lo que un coche consumen el mundo real, no.

Su propósito es proveer de una herramienta para comparar coches diferentes bajo las mismas condiciones, tramposos (hola, Volkswagen & Cía) al margen.

Con los PHEVs el problema es que se usaban las mismas pruebas de siempre, pero en coches que los primeros 40-50 km no consumían nada, y la cifra final de consumo en la prueba se expresaba en l/100 km en vez de en l/100 km + kWh/100 km.

Tuve el 508 PSE, un PHEV con 2 motores eléctricos y 360 CV.

Lo cargaba a diario para cubrir el 90% de mis trayectos diarios con un consumo de gasolina < 1 L/100 km. En carretera me consumía unos 6 L/100 km sin mirar consumos. Para mí gusto es una tecnología que encaja mejor que un eléctrico puro en estos tiempos aunque creo que había que hacer algún control sobre su uso (carga de la batería y kms recorridos en eléctrico) para seguir llevando la etiqueta cero!!

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Yo tuve un Outlander PHEV y actualmente mi padre tiene la generación más nueva de este mismo coche y él le está haciendo 1.600 km entre repostajes.

Unos 3 l/100 km reales.
Más las cargas diarias realizadas en franja valle o tirando de fotovoltaica.

Yo que como os he puesto he estado tres años con un PHEV y ahora voy el Tesla Standard Range ya os digo que no hay color. Un PHEV sólo lo veo válido para el que no vaya a gastar la batería a diario (entre 35-60 kms o algo más con los actuales) y tenga un viaje de higos a brevas. Si te sales de ahí pierde el sentido. Es verdad que hay mucha gente en ese rango, pero una vez pasado al eléctrico es que no quieres un PHEV ni en pintura, desde el momento que ya tienes que instalar un punto de carga en casa, ya no hay color.

Para mi, evidentemente, que además he probado y bien probado los dos en todos los terrenos, PHEV con no menos de 100 kms al dia, PHEV con no más de 20 kms al dia y eléctrico para todo.

Si ahora me dices "elige el que te dé la gana", ya sabeis. Porsche Panamera. 

Fuera de bromas, eléctrico. Para mi cuando pasas al eléctrico es como cuando pasas al automático, no tiene vuelta atrás. Salvo que hayas elegido mal, evidentemente. Pero eso es igual para un eléctrico que para un diesel.

Como defendía en otro hilo, los ciclos de homologación son perfectísima mente válidos.
Lo que pasa que no se entiende cuál es el propósito con el que fueron creados y de ahí las falsas expectativas que se hace la gente.

Los ciclos de homologación no pretenden certificar lo que un coche consumen el mundo real, no.

Su propósito es proveer de una herramienta para comparar coches diferentes bajo las mismas condiciones, tramposos (hola, Volkswagen & Cía) al margen.

Con los PHEVs el problema es que se usaban las mismas pruebas de siempre, pero en coches que los primeros 40-50 km no consumían nada, y la cifra final de consumo en la prueba se expresaba en l/100 km en vez de en l/100 km + kWh/100 km.

Pues está muy claro, que entendiendo lo que es un ciclo de homologación, se utiliza para hacer un "fraude de ley" al comprador, o estafa como lo llamo yo. Y que por lo tanto tienen que adaptarse al tipo de coche y motor que lleven. Me recuerda al famoso 0,99 % de financiación de Tesla, ojo, quitandote el tesla boost y por o tanto con respecto al que lo compra al contado ya no es un 0,99 si no casi un 3 %. Y que picamos todos como buenos seres humanos que somos.

Y tambien se podría mejorar algo el ciclo de homologación, como han hecho los americanos, que por lo menos es menos "sangrante". Pues estoy seguro que con los algoritmos de hoy en dia y la IA, serían capaz de sacar un ciclo wltp que a traves de los rodillos recrease perfectamente unas condiciones "reales" de conducción y ajustarlo todo mucho más fino. Pero claro, ahí ya saltarían los fabricantes (con razón) y las putas normas anticontaminación que les obligan a instalar en europa.

Pues está muy claro, que entendiendo lo que es un ciclo de homologación, se utiliza para hacer un "fraude de ley" al comprador, o estafa como lo llamo yo.

No, no, en absoluto.
Son cifras certificadas que, si sigues el proceso de certificación, las alcanzas de manera consistente y repetible.
Como decía arriba, el error es pensar que la cifra certificada de homologación es la cifra de consumo real.

Y es que una vez te sales de las condiciones de certificación, los valores obviamente cambian (para arriba y para abajo, por eso el récord de kilometraje con una sola carga de un M3 LR Legacy es de más de 1.000 km; récord certificado).

No, no, en absoluto.
Son cifras certificadas que, si sigues el proceso de certificación, las alcanzas de manera consistente y repetible.
Como decía arriba, el error es pensar que la cifra certificada de homologación es la cifra de consumo real.

Y es que una vez te sales de las condiciones de certificación, los valores obviamente cambian (para arriba y para abajo, por eso el récord de kilometraje con una sola carga de un M3 LR Legacy es de más de 1.000 km; récord certificado).

No me has entendido, te digo "fraude de ley" porque lo usan las marcas para vender una mentira, vender como ciertos consumos que no lo son. Haciendo incluso publicidad sin especificar que es imposible en condiciones reales de utilización llegar a esas cifras. En definitiva engañar a sabiendas al cliente.

Si solo fuera para uso interno o de recibir ayudas o cumplir normas anticontaminación te lo compro, pero usado como se usa, es una gran mentira.

Ah!, sí, claro. Esa parte sí.

Por eso tu obligación como consumidor es ir informado para que no te cuenten el cuento tártaro de turno.
Pero eso pasa con todo: la compra de un coche, la firma de una hipoteca, la firma de una financiación.

Hay que leer, entender lo leído y solamente en ese momento firmar.
Si no, luego llegan los lloros, como con las cláusulas suelo que nadie había ni leído, ni mucho menos entendido en sus hipotecas firmadas alegremente.

Hoy en día, con todos los medios que hay a nuestro alcance, quien no se informa es porque no quiere.
WLTP tiene un objetivo muy concreto: comparar consumos entre coches diferentes en igualdad de condiciones. Cualquiera que te cuente otra cosa o no sabe (estupidez), o te está pretendiendo engañar (malicia).

Ah!, sí, claro. Esa parte sí.

Por eso tu obligación como consumidor es ir informado para que no te cuenten el cuento tártaro de turno.
Pero eso pasa con todo: la compra de un coche, la firma de una hipoteca, la firma de una financiación.

Hay que leer, entender lo leído y solamente en ese momento firmar.
Si no, luego llegan los lloros, como con las cláusulas suelo que nadie había ni leído, ni mucho menos entendido en sus hipotecas firmadas alegremente.

Hoy en día, con todos los medios que hay a nuestro alcance, quien no se informa es porque no quiere.
WLTP tiene un objetivo muy concreto: comparar consumos entre coches diferentes en igualdad de condiciones. Cualquiera que te cuente otra cosa o no sabe (estupidez), o te está pretendiendo engañar (malicia).

Si tienes toda la razón, pero el 90 % de los mortales y ya lo hemos hablado en muchos hilos no funciona asi, mención especial para mi compañera del Polestar 4 que junta licenciaturas y masters del universo que todo el congreso de los diputados juntos. Ya sabes como funcionan, me gusta este coche y es el que me voy a comprar. Y llegas al concesionario y ves que burracos como puede ser un bmw x5 te pone un wltp de 5 o 6 litros y dices, joder, menos que mi Renault 21 (que en paz descanse).

Y te explican todas las maravillas que hace el coche de autostart-stop y el modo eco para apagar un cilindro y el modo a vela y esto y aquello. Y el dia que te vas con él ya empiezas a sospechar cuando ves que el ordenador de abordo no baja de 9 litros en autovia y de 14 en ciudad, y que cuando le echas de beber en realidad son 1-2 litros más de los que dice el ordenador.

Y salvo que tu preguntes por el consumo real un vendedor nunca te lo a contar.

Y por supuesto que hay que saber lo que estas comprando por ese dinero, pero la realidad es otra. Y que hay que informarse, para todo, hasta para votar en unas elecciones, que no cuesta dinero, pero la realidad es otra y así nos va.

Así nos va, efectivamente.