Hace unas semanas comenté que iba a climatizar el garaje donde duerme y carga mi Model 3 Highland RWD (LFP), y varios me dijisteis lo de siempre: *que no sirve de nada, que el pack se refrigera solo, que para qué, que es tirar el dinero*. Ya llevo unos días con el aire puesto y con los datos del coche registrados con Tessie, así que en vez de discutir de oído, os traigo números. Spoiler: sirve, y bastante más de lo que pensaba.

## Por qué mi garaje es un horno

No es un garaje cualquiera. Es de **ladrillo macizo**, tiene una **terraza encima que recibe sol de lleno**, está **orientado al sur** y la entrada es de **puerta de chapa**. Resultado: acumula calor durante el día y lo suelta por la noche, así que las medias se van muy arriba. Y por si fuera poco, ahí dentro tengo también el **inversor solar (GoodWe), la batería LFP de casa y el wallbox (V2C Trydan)**, que mientras trabajan **generan su propio calor**. O sea, el pack del coche no solo aguanta el calor del garaje: aguanta el del garaje **más** el de mi propia instalación eléctrica.

Antes del aire, el coche parado me marcaba **medias del pack de ~37 °C, y el 61 % del tiempo por encima de 36 °C**. Sostenido. De día y de noche.

## Qué he puesto y cómo lo tengo

Un split (me ha costado **menos de 500 €** instalado) con esta lógica:

- Se **enciende al detectar 26 °C** en la zona y se **apaga a los 29 °C** (histéresis, no está todo el día en marcha).
- Un **par de horas sueltas por la noche** para no dejar que el ladrillo suelte todo el calor de golpe.
- Funciona con **excedente solar**: en horas de producción saco **6–7 kW** de placas, que cubren de sobra la casa. Como **no tengo precio de venta configurado, el excedente lo exporto a 0 €**, así que encender el aire a mediodía **no me cuesta nada**: uso energía que si no estaba regalando. La noche la tapo con los **10 kWh de batería** y prácticamente no toco red.


*Con 34 °C en la calle, el aire funcionando, la casa cubierta y el sobrante exportándose a 0 €. Ese es el "coste" de tenerlo puesto.*

## Los datos: antes vs. después

Aquí está el meollo. Instalé el aire el **día 16**, y en la gráfica se ve el escalón sin necesidad de que os lo cuente:



Resumen de la temperatura del pack **con el coche parado en el garaje**:

| | Antes del aire (11–16 jul) | Después (17–19 jul) |
|---|---|---|
| Media del pack | **37,1 °C** | **29,0 °C** |
| Máxima | 40,5 °C | 37,0 °C (puntual, cargando) |
| % del tiempo ≥36 °C | **61 %** | **4 %** |
| Ambiente del garaje | 34,3 °C (máx 39) | 26,2 °C (mín 22,5) |

**~8 °C menos de media sostenida** en el pack, y he pasado de estar más de medio día por encima de 36 °C a casi nunca. Y lo más importante para entenderlo: **el pack tiende al ambiente**. Se queda a poco más de **2 °C por encima del aire del garaje** (antes +2,6 °C, ahora +1,9 °C). Es decir, si el garaje está a 24 °C, el pack se va a ~26. Si está a 38, el pack se va a 38. No hay magia: es una masa térmica grande buscando el equilibrio con el aire que la rodea.


*El garaje ahora a 24 °C y el propio coche confirmándolo. A esta temperatura el pack se estabiliza en ~26 °C, no en 38.*

Tres detalles concretos de antes del aire que ilustran el problema:

**1) Las cargas largas eran una tortura térmica.** El 14 de julio cargué ~13,5 h (del 33 al 99 %) con el pack clavado en **media 39,3 °C y máximo 40,5**, y el garaje a 37 °C. No es "5 horas a 36", es medio día a ~40.

**2) Por la noche no refrescaba.** Del 15 al 16, ~16 horas parado, el pack cayó **solo de 40 a 34 °C** (6 grados en 16 horas), con el garaje todavía a 31–37 °C de madrugada. Ni de noche bajaba.

**3) El coche caliente calentaba aún más la sala.** Al llegar con el pack a 38–39 °C, el ambiente subía **hasta 41–42 °C** tras aparcar, y de ahí no bajaba de ~36 °C hasta el día siguiente.

## No es solo el coche: el inversor y la electrónica

Este es el argumento que casi nadie tiene en cuenta y que a mí me parece el más fuerte. En esa sala, además del coche, viven el **inversor, la batería de casa y el wallbox**, y **eso no tiene refrigeración líquida** como el pack del Tesla: aguanta lo que haya en el aire.




Fijaos: **el inversor marca 49 °C internos con la sala ya a 21 °C** y produciendo 6,17 kW. A esa carga está a ~**+28 °C sobre el ambiente**. Haced la cuenta: si la sala estuviera a los **36 °C de antes**, el inversor se iría a **~60–65 °C internos**, que es justo la zona donde muchos inversores **empiezan a limitar potencia (derating)** las tardes de calor, y donde los condensadores envejecen al doble de ritmo (otra vez, ~+10 °C = mitad de vida útil). O sea, el aire no me protege solo la batería del coche: me protege toda la instalación y me evita perder producción por calor.

## ¿Y la degradación a largo plazo? Voy a ser honesto

Aquí no os voy a vender humo, porque en parte teníais razón. El envejecimiento **de calendario** (el que aplica con el coche parado, que es casi siempre) depende sobre todo de **temperatura y estado de carga**. Como regla práctica, la velocidad de envejecimiento **~se duplica por cada +10 °C**. Bajar el pack sostenido de ~38 a ~26 °C (unos 12 °C) equivale, grosso modo, a **dividir por ~2 la velocidad de envejecimiento durante el verano**. Real y medible.

**Pero** mi pack es **LFP**, y la LFP es tolerante, sobre todo al SOC alto (por eso Tesla recomienda cargarla al 100 % de vez en cuando). Así que, siendo justos, la ganancia *pura* de vida de la batería del coche probablemente sea **modesta**, no dramática: el BMS y la refrigeración líquida ya gestionan los momentos duros (conducir, Supercharger). Donde el argumento de "no hace nada" se cae del todo es en dos sitios: **la temperatura sí afecta también a la LFP**, y yo suelo dejarla cargada arriba —donde el calor sí suma—; y sobre todo **la electrónica de la sala**, que no tiene con qué defenderse del calor.

## Conclusión

Poner el aire **no hace nada** → **falso**, y los datos del propio coche lo demuestran (media del pack −8 °C, horas ≥36 °C de 61 % a 4 %). Que para una LFP el efecto sobre la batería del coche sea **modesto pero real** → cierto y honesto. Que, siendo barato (<500 €), gratis de mantener con solar, y protegiendo además inversor, batería de casa y wallbox → **merece la pena de sobra**. Con una batería que puede rondar los 15.000–20.000 € reemplazarla, y una instalación solar que quiero que dure, prefiero **prevenir que lamentar**.

perdon por resubirle, pero ahora desde el pc lo he podido redactar mejor, y no con varios posts cortados entre si.

Un saludo.

Si quieres que te salga más barato todavía, dale una pintada blanca a toda la cochera y también se calentará menos.

Me alegra que haya funcionado tan bien. Imagino que la cochera es pequeña, en plan, cabe el coche y poco más

Muy interesante todo lo expuesto. Y tremendo trabajo de documentación. Gracias, por compartirlo.

Hace unas semanas comenté que iba a climatizar el garaje donde duerme y carga mi Model 3 Highland RWD (LFP), y varios me dijisteis lo de siempre: *que no sirve de nada, que el pack se refrigera solo, que para qué, que es tirar el dinero*. Ya llevo unos días con el aire puesto y con los datos del coche registrados con Tessie, así que en vez de discutir de oído, os traigo números. Spoiler: sirve, y bastante más de lo que pensaba.

## Por qué mi garaje es un horno

No es un garaje cualquiera. Es de **ladrillo macizo**, tiene una **terraza encima que recibe sol de lleno**, está **orientado al sur** y la entrada es de **puerta de chapa**. Resultado: acumula calor durante el día y lo suelta por la noche, así que las medias se van muy arriba. Y por si fuera poco, ahí dentro tengo también el **inversor solar (GoodWe), la batería LFP de casa y el wallbox (V2C Trydan)**, que mientras trabajan **generan su propio calor**. O sea, el pack del coche no solo aguanta el calor del garaje: aguanta el del garaje **más** el de mi propia instalación eléctrica.

Antes del aire, el coche parado me marcaba **medias del pack de ~37 °C, y el 61 % del tiempo por encima de 36 °C**. Sostenido. De día y de noche.

## Qué he puesto y cómo lo tengo

Un split (me ha costado **menos de 500 €** instalado) con esta lógica:

- Se **enciende al detectar 26 °C** en la zona y se **apaga a los 29 °C** (histéresis, no está todo el día en marcha).
- Un **par de horas sueltas por la noche** para no dejar que el ladrillo suelte todo el calor de golpe.
- Funciona con **excedente solar**: en horas de producción saco **6–7 kW** de placas, que cubren de sobra la casa. Como **no tengo precio de venta configurado, el excedente lo exporto a 0 €**, así que encender el aire a mediodía **no me cuesta nada**: uso energía que si no estaba regalando. La noche la tapo con los **10 kWh de batería** y prácticamente no toco red.


*Con 34 °C en la calle, el aire funcionando, la casa cubierta y el sobrante exportándose a 0 €. Ese es el "coste" de tenerlo puesto.*

## Los datos: antes vs. después

Aquí está el meollo. Instalé el aire el **día 16**, y en la gráfica se ve el escalón sin necesidad de que os lo cuente:



Resumen de la temperatura del pack **con el coche parado en el garaje**:

| | Antes del aire (11–16 jul) | Después (17–19 jul) |
|---|---|---|
| Media del pack | **37,1 °C** | **29,0 °C** |
| Máxima | 40,5 °C | 37,0 °C (puntual, cargando) |
| % del tiempo ≥36 °C | **61 %** | **4 %** |
| Ambiente del garaje | 34,3 °C (máx 39) | 26,2 °C (mín 22,5) |

**~8 °C menos de media sostenida** en el pack, y he pasado de estar más de medio día por encima de 36 °C a casi nunca. Y lo más importante para entenderlo: **el pack tiende al ambiente**. Se queda a poco más de **2 °C por encima del aire del garaje** (antes +2,6 °C, ahora +1,9 °C). Es decir, si el garaje está a 24 °C, el pack se va a ~26. Si está a 38, el pack se va a 38. No hay magia: es una masa térmica grande buscando el equilibrio con el aire que la rodea.


*El garaje ahora a 24 °C y el propio coche confirmándolo. A esta temperatura el pack se estabiliza en ~26 °C, no en 38.*

Tres detalles concretos de antes del aire que ilustran el problema:

**1) Las cargas largas eran una tortura térmica.** El 14 de julio cargué ~13,5 h (del 33 al 99 %) con el pack clavado en **media 39,3 °C y máximo 40,5**, y el garaje a 37 °C. No es "5 horas a 36", es medio día a ~40.

**2) Por la noche no refrescaba.** Del 15 al 16, ~16 horas parado, el pack cayó **solo de 40 a 34 °C** (6 grados en 16 horas), con el garaje todavía a 31–37 °C de madrugada. Ni de noche bajaba.

**3) El coche caliente calentaba aún más la sala.** Al llegar con el pack a 38–39 °C, el ambiente subía **hasta 41–42 °C** tras aparcar, y de ahí no bajaba de ~36 °C hasta el día siguiente.

## No es solo el coche: el inversor y la electrónica

Este es el argumento que casi nadie tiene en cuenta y que a mí me parece el más fuerte. En esa sala, además del coche, viven el **inversor, la batería de casa y el wallbox**, y **eso no tiene refrigeración líquida** como el pack del Tesla: aguanta lo que haya en el aire.




Fijaos: **el inversor marca 49 °C internos con la sala ya a 21 °C** y produciendo 6,17 kW. A esa carga está a ~**+28 °C sobre el ambiente**. Haced la cuenta: si la sala estuviera a los **36 °C de antes**, el inversor se iría a **~60–65 °C internos**, que es justo la zona donde muchos inversores **empiezan a limitar potencia (derating)** las tardes de calor, y donde los condensadores envejecen al doble de ritmo (otra vez, ~+10 °C = mitad de vida útil). O sea, el aire no me protege solo la batería del coche: me protege toda la instalación y me evita perder producción por calor.

## ¿Y la degradación a largo plazo? Voy a ser honesto

Aquí no os voy a vender humo, porque en parte teníais razón. El envejecimiento **de calendario** (el que aplica con el coche parado, que es casi siempre) depende sobre todo de **temperatura y estado de carga**. Como regla práctica, la velocidad de envejecimiento **~se duplica por cada +10 °C**. Bajar el pack sostenido de ~38 a ~26 °C (unos 12 °C) equivale, grosso modo, a **dividir por ~2 la velocidad de envejecimiento durante el verano**. Real y medible.

**Pero** mi pack es **LFP**, y la LFP es tolerante, sobre todo al SOC alto (por eso Tesla recomienda cargarla al 100 % de vez en cuando). Así que, siendo justos, la ganancia *pura* de vida de la batería del coche probablemente sea **modesta**, no dramática: el BMS y la refrigeración líquida ya gestionan los momentos duros (conducir, Supercharger). Donde el argumento de "no hace nada" se cae del todo es en dos sitios: **la temperatura sí afecta también a la LFP**, y yo suelo dejarla cargada arriba —donde el calor sí suma—; y sobre todo **la electrónica de la sala**, que no tiene con qué defenderse del calor.

## Conclusión

Poner el aire **no hace nada** → **falso**, y los datos del propio coche lo demuestran (media del pack −8 °C, horas ≥36 °C de 61 % a 4 %). Que para una LFP el efecto sobre la batería del coche sea **modesto pero real** → cierto y honesto. Que, siendo barato (<500 €), gratis de mantener con solar, y protegiendo además inversor, batería de casa y wallbox → **merece la pena de sobra**. Con una batería que puede rondar los 15.000–20.000 € reemplazarla, y una instalación solar que quiero que dure, prefiero **prevenir que lamentar**.

Tal y como evoluciona el clima en determinadas zonas donde cada vez la temperatura media es mayor no es ninguna locura climatizar donde duerme el coche siempre que te lo puedas permitir y la temperatura sea muy alta, es una opción teniendo fotovoltaica. Mejor estar a 25ºC que a 40ºC, aunque el sistema esta preparado para aguantar temperaturas extremas o por lo menos debería, la vida de los componentes incluida la batería se alarga.
El tema es cuanto cuesta la energía usada, porque la instalación fotovoltaica alguien la ha pagado.