Ese no es un problema de las LFPs, sino también de las NCx.

Mi teoría es por limitaciones en el inversor del coche en el flujo AC->DC.

Que yo sepa eso solo ocurre en las CATL, en las BYD nunca se ha visto.

Hasta donde he visto, @VDV , sucede en las 3 Panasonic (50, 79, 82 kWh), las LG (75 y 82 kWh), las 2 CATL (55 y 60 kWh), y es debido al inversor a bordo, quien es el cuello de botella.

Si no lo has visto en las BYD Blade es, probablemente, porque no has realizado una bajada lo suficientemente pronunciada.
No es por la batería.

Valorad esto que os comente. Que igual van por ahi mas los tiros que por el inversor. Las BYD Blade según tengo entendido aguantan potencias altas de carga mayores. Daros cuenta que en regeneración igual estamos regenerando a 80kW.

https://foro.clubtesla.es/index.php?topic=12341.msg278049#msg278049

https://foro.clubtesla.es/index.php?topic=12341.msg278055#msg278055

Podria tener sentido

Daros cuenta que en regeneración igual estamos regenerando a 80kW.

80 kW para unas baterías LFP, CATL y BYD, que cargan por encima de 100 kW durante muchos minutos, no es nada.

Además, hace como año y medio Tesla redujo la regeneración máxima manual a 65 kW (80 kW ya solamente lo hace el AP), así que otra pista más acerca de la posible limitación en el inversor AC-DC.

Además, las Panasonic y LG de 82 kWh, así como la Panasonic de 79 kWh, baterías todas que llegan a 250 kW, tienen el mismo comportamiento en regeneración, otra pista más.

Esa es mi teoría.

Hasta donde he visto, @VDV , sucede en las 3 Panasonic (50, 79, 82 kWh), las LG (75 y 82 kWh), las 2 CATL (55 y 60 kWh), y es debido al inversor a bordo, quien es el cuello de botella.

Si no lo has visto en las BYD Blade es, probablemente, porque no has realizado una bajada lo suficientemente pronunciada.
No es por la batería.

No lo he visto yo, pero tampoco nadie que tenga un model Y con LFP BYD.
Siempre que se da el caso, es alguno con CATL.

Lo mismo que ocurre con preacondicionar la batería antes de un SuC, el mio lo hace muy pocas veces.
Estos BMS deben llevar un software diferente, más permisivo.
Habrán pensado, si revientan las baterías, nada, mala fama para BYD, la competencia. 

Pues my batería es NCx y no me salió ese aviso bajando de cotos. Igual ya lo han solucionado en los MY nuevos, el mío es de Enero.


Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk

Insisto, la limitación está ahí y es una limitación que yo achaco al inversor AC-DC del coche, no es algo que depende de la química de la batería, poniendo esta afirmación en cuarentena con las Blade.

Pero para reproducir esta situación de falta de regeneración hacen falta varios cosas sucediendo a la vez:

• bajada prolongada regenerando, y Cotos no creo que sea suficiente ni en pendiente, ni en tiempo ininterrumpido regenerando al máximo.
• SoC de la batería.
• Temperatura en el pack.

En mi caso, que paso varios puertos serios de Los Alpes suizo-italianos con cierta frecuencia, sucede en el 100% de las situaciones con mis CATL y anteriormente con mis ex-NCA.

Podría ser que el inversor en los coches nuevos sea diferente, más tolerable, pero me extrañaría mucho porque son componentes fabricados en gran serie y cuyo precio de coste se mira al céntimo de euro.

Con SMT se ve muy fácilmente como la regeneración empieza a bajar paulatinamente hasta llegar a 0 kW si las condiciones se cumplen.
Eso sí, en cuanto se pasa de regenerar a consumir batería (porque por ejemplo haya un pequeño repecho que exija acelerar), la regeneración máxima rápidamente se vuelve a conseguir.

En cualquier caso, como decía arriba, regenerar batería bajando puertos no es un Caso de Uso habitual.
Aunque la limitación estuviera en el inversor (o en la batería), no lo considero un problema por su bajísima frecuencia.

Un tema interesante en cualquier caso.
Gracias por el debate.

80 kW para unas baterías LFP, CATL y BYD, que cargan por encima de 100 kW durante muchos minutos, no es nada.

Además, hace como año y medio Tesla redujo la regeneración máxima manual a 65 kW (80 kW ya solamente lo hace el AP), así que otra pista más acerca de la posible limitación en el inversor AC-DC.

Además, las Panasonic y LG de 82 kWh, así como la Panasonic de 79 kWh, baterías todas que llegan a 250 kW, tienen el mismo comportamiento en regeneración, otra pista más.

Esa es mi teoría.

Claro, pero esa carga es aceptada a una temperatura de bateria "alta" sobre todo si estas en la parte "alta" de SoC. ¿No? No tengo clara la curva de "temperatura", pero creo que a mas SoC mas temperatura hace falta para admitir potencias de carga elevadas.

En cuanto a la regeneración, he tirado una query tonta y al menos en España mi LFP 60kWh tiene picos de regeneración de casi 90kW, no puedo ver si llevaba el autopilot o no, pero lo suelo siempre desconectado, el control de crucero adaptativo si.



Hay que investigar el tema de las Blade, que si realmente permiten cargar a mas potencia con menos temperatura, podria ser esta la limitation y no el inversor (o ambos vaya).

BTW, ¿el tema del inversor del coche, tiene que ver con la bateria montada, los motores o es totalmente independiente? 

mi LFP 60kWh tiene picos de regeneración de casi 90kW, no puedo ver si llevaba el autopilot o no, pero lo suelo siempre desconectado, el control de crucero adaptativo si.

Hasta a 87 kW he visto yo las mías, pero siempre que la regeneración la haga el coche (AP, EAP, no-FSD) y no el conductor, donde el limite son 65 kW.