Repsol Tebar 100kW. Y en Villagordo hay Zunder también, no Repsol

Pues al final plan B. Me quitó un M3 LR gris el punto de 350kw justo delante mío. ¿No serías tú?

La parada de 15m express se convirtió en un café + refrescos + bocata + pis + discusiones madre / hijos de 45m con el pueblo de fiestas, así que el punto de 50kw fue más que suficiente para subir más de un 60% y llegar a Denia con un 20% de batería.

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Jaja! Me alegro de que pudieras cargar al final. No era yo... Pero podría haberlo sido perfectamente.

En casi todos mis desplazamientos de Madrid a Levante ya no uso Atalaya. Esos Porsche sin compartir carga son más rápido y más baratos que el SuC.

1 imagen vale por 1.000 palabras.

250 kW con solamente 42,5 grados en la batería.
Ni hizo precalentamiento.


Es mucho más importante llegar vacío que llegar caliente, y así además ser más eficiente sin malgastar energía.




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250 kW con solamente 42,5 grados en la batería.
Ni hizo precalentamiento.


Es mucho más importante llegar vacío que llegar caliente, y así además ser más eficiente sin malgastar energía.




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Madre mía... 250! ¿Hasta que porcentaje de carga aguantó?

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250 kW con solamente 42,5 grados en la batería.
Ni hizo precalentamiento.


Es mucho más importante llegar vacío que llegar caliente, y así además ser más eficiente sin malgastar energía.

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Madre mía... 250! ¿Hasta que porcentaje de carga aguantó?

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Actualmente, con las Panasonic de 82 kWh des-limitadas, hasta 25-30%, similar a la curva de carga de las de 79 kWh.

Por encima de 200 kW hasta un 40%
Por encima de 100 kW hasta 55-58%

Todo, empezando al 7% a 42,5 grados en la batería.

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Muchas gracias por tus experiencias y consejos, Keops,

Tengo una duda, a nivel de preservar la "salud" de las baterías, es más perjudicial llegar a un SuC a nivel bajo ( <10%) y con la batería casi sin precalentar, o llegar con la batería en torno al 20 o 30% con más de 50 grados?
¿O debo entender que Tesla ya tiene en cuenta como gestionar las baterías y nada de lo que haga el coche en modo automático será perjudicial para sus baterías?

P.D. yo siempre tan preocupado por preservar la batería de mi LR...

Me voy a animar con una pregunta, a ver si no meto la gamba con alguna chorrada jeje.

Entendiendo lo que aportas, esa situacion de no ser necesaria altas temperaturas de la bateria para aprovechar al maximo la velocidad maxima de carga en % bajos de bateria, tambien implica una ventaja en carga en redes no Tesla,me explico: si nos queremos ir a puntos de carga rapido Iberdrola, repsol, etc, de carga ultrarapida, al no poder marcarlos en el navegador de Tesla como destino y poder precalentar por ello la bateria, sabiendo que a % bajos, la temperatura no afecta tanto a la velocidad, se aprovecherian mucho mas esas redes cierto?

Muchas gracias compis.

Muchas gracias por tus experiencias y consejos, Keops,

Tengo una duda, a nivel de preservar la "salud" de las baterías, es más perjudicial llegar a un SuC a nivel bajo ( <10%) y con la batería casi sin precalentar, o llegar con la batería en torno al 20 o 30% con más de 50 grados?
¿O debo entender que Tesla ya tiene en cuenta como gestionar las baterías y nada de lo que haga el coche en modo automático será perjudicial para sus baterías?

P.D. yo siempre tan preocupado por preservar la batería de mi LR...

Si llegas con la batería a SOC alto y sin precalentar, no alcanzarás la misma potencia de carga que si hubieras calentado. Y no lo hace, porque no es posible hacerlo de forma segura, así que se limita la carga.

En términos generales, mientras menos apures, más sano es para las baterías. El coche te permite llegar al SUC al 1%, pero no es lo mejor para diario (tampoco es excesivamente malo, si está apenas unos minutos en ese estado)

Me voy a animar con una pregunta, a ver si no meto la gamba con alguna chorrada jeje.

Entendiendo lo que aportas, esa situacion de no ser necesaria altas temperaturas de la bateria para aprovechar al maximo la velocidad maxima de carga en % bajos de bateria, tambien implica una ventaja en carga en redes no Tesla,me explico: si nos queremos ir a puntos de carga rapido Iberdrola, repsol, etc, de carga ultrarapida, al no poder marcarlos en el navegador de Tesla como destino y poder precalentar por ello la bateria, sabiendo que a % bajos, la temperatura no afecta tanto a la velocidad, se aprovecherian mucho mas esas redes cierto?

Muchas gracias compis.

Si claro, afecta a todas las redes. Energía que se emplee en calentar, es energía que se desperdicia. Se aprecia a simple vista en los de 50kwh que tanto abundan. Si llegas con la batería fría y SOC alto, ves que la carga empieza a 43-44kw. Pasados unos minutos, cuando desaparece el icono de "calentando...", alcanzas los 48-49

Un truco es, siempre que se pueda, fijar como destino un SUC que esté cerca de dicho PDR. De esa forma, se pone a precalentar también

Muchas gracias por tus experiencias y consejos, Keops,

Tengo una duda, a nivel de preservar la "salud" de las baterías, es más perjudicial llegar a un SuC a nivel bajo ( <10%) y con la batería casi sin precalentar, o llegar con la batería en torno al 20 o 30% con más de 50 grados?
¿O debo entender que Tesla ya tiene en cuenta como gestionar las baterías y nada de lo que haga el coche en modo automático será perjudicial para sus baterías?

P.D. yo siempre tan preocupado por preservar la batería de mi LR...

Aparte del envejecimiento por edad, lo mejor es evitar largas sesiones de carga a mucha temperatura y a mucha intensidad.

Por tanto, si quisierais cuidar la batería al extremo, llega lo más vacío posible y realiza la sesión de carga más corta que te permita alcanzar el siguiente punto de tu destino.

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Me voy a animar con una pregunta, a ver si no meto la gamba con alguna chorrada jeje.

Entendiendo lo que aportas, esa situacion de no ser necesaria altas temperaturas de la bateria para aprovechar al maximo la velocidad maxima de carga en % bajos de bateria, tambien implica una ventaja en carga en redes no Tesla,me explico: si nos queremos ir a puntos de carga rapido Iberdrola, repsol, etc, de carga ultrarapida, al no poder marcarlos en el navegador de Tesla como destino y poder precalentar por ello la bateria, sabiendo que a % bajos, la temperatura no afecta tanto a la velocidad, se aprovecherian mucho mas esas redes cierto?

Muchas gracias compis.

Exacto.
Yendo a PdR en DC fuera de la lista que maneja Tesla, es doblemente importante llegar lo más vacío posible de cara a aumentar la eficiencia.

Sino, los estátores de tu coche consumirán hasta 7 kW una vez empiece la carga, gastando una energía que en cualquier caso siempre te van a cobrar y que solamente se va a dedicar a calentar la batería, para luego tenerla que refrigerar una vez acabe la sesión de carga.



Salirte de los rangos de SOC 20-80 (10-90 para LFP) no es problema alguno siempre y cuando permanezcas minutos y no horas fuera de esos rangos.

Todo esto de cara a buscar la excelencia en el cuidado de la batería.


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Salirte de los rangos de SOC 20-80 (10-90 para LFP) no es problema alguno siempre y cuando permanezcas minutos y no horas fuera de esos rangos.

Para LFP te diría 10-95 por los voltajes que maneja.
Os paso un par de gráficas de los foros alemanes. Una es la curva completa de voltaje del SOC. Y la otra el intervalo de 90-100.
Un 90% a nivel celda (CALT) no tiene por qué coincidir con el 90% a nivel paquete que fija Tesla. Igualmente un 0% a nivel celda no incluye buffer por lo que un 0% a nivel paquete está bastante por encima.

Yo creo que ambas gráficas son muy interesantes aunque están sacadas de un SR+ de 60kWh pero para un 55 deberían ser básicamente iguales.


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Coincido con lo que expone Íñigo, pero de cara a simplificar, usualmente se habla del rango 10-90 y 20-80, teniendo en cuenta las particularidades que el compañero menciona en el mensaje anterior.

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[patrones de preacondicionamiento para Supercarga]

Buenas,
tras haber estado usando la v20 durante las últimas 2 semanas, os comparto lo que he observado respecto a los patrones de preacondicionamiento para Supercarga.
Básicamente, han cambiado sustancialmente el cómo el coche preacondiciona ahora la batería, con unas diferencias de temperatura mayores que con versiones anteriores.

Usualmente, yo soy de los que se sienten cómodos llegando a un SUC con menos de 10% de SoC, pero en 1 de las últimas Supercargas tuve que adelantar mi parada a un SUC anterior al que originalmente planifiqué recargar, y acabé llegando al 37%.
Lo que observé con SMT me dejó perplejo, así que repetí la prueba en días posteriores hasta 2 veces más, con idénticos resultados.


Como sabemos, calentar el pack de baterías es la forma más sencilla de poder cargar una batería que no esté vacía a altos amperajes y además no dañarla en el proceso.
Lo anterior significa en el mundo real que cuanto mayor es el SoC estimado de llegada, más temperatura en el pack va a intentar conseguir el coche. Eso no es nuevo, ya pasaba con versones anteriores, pero la diferencia de temperaturas con la v20 es mucho mayor.

En mis pruebas con mi M3P 2021:

• llegar con un 3% a 5% al SUC implicaba temperaturas de la batería de en torno a 42-43 ºC.
• Sin embargo, las veces que llegué al 25% o superior, la temperatura de llegada rondaba los 58ºC.
  

NOTA: Recordemos que el target pasivo del coche es normalmente 30ºC, 40ºC si ponemos un SUC como el siguiente destino.


Hasta ahí, todo normal.
Insisto, una batería más llena requiere de estar más caliente para aceptar altas potencias de carga.

Ahora tratemos el tema eficiencia de ese trayecto desde el origen hasta el SUC.
Si recordáis este post mío en el que trataba las fases del preacondicionamiento:

• https://foro.clubtesla.es/index.php?topic=5923.msg78380#msg78380

, existe una fase pasiva (sin gasto extra de energía) y una activa (con gasto extra de energía).

Como supondréis, llegar con una batería de varios cientos de kilos de peso 15ºC más caliente requiere energía. ¡¡¡Y mucha!!!
Y buena parte de ese calentamiento extra el coche lo produce poniendo el target pasivo de temperatura a 60ºC y disparando el calentamiento con el motor delantero  (sí, ese que usualmente no sirve más que para llevar lastre en el coche, ya que cualquier M3 es esencialmente un coche de propulsión, aka. tracción trasera, excepto los SR que lo son siempre) durante la fase activa.


Al final, la conclusión que saqué en base a las observaciones y pruebas que realicé con SMT es que llegar a la SUpercarga con SoCs entre el 3% y el 5% es óptimo, y que llegar por encima del 20% requería que el coche quemase una gran cantidad de energia de la batería en solamente producir calor para la batería, hasta a un ritmo de 3,5 kW en camino en los Dual Motor.


Así que ya sabéis, en viajes largos, si queréis mejorar la eficiencia de vuestros M3s a partir de la v20, mejor llegar con la batería lo más vacía posible al SUC.
Esto aplica a viajes largos que requieran de 1 o más paradas en camino para cargar en SUC.
5% mejor que 10%, y 10% mejor que 20%. A partir de 25% todo es aproximadamente igual.

Supongo que para otro tipo de PdR en DC contemplados en la lista manejada por Tesla es igual, pero no puedo afirmarlo ya que no lo he probado fuera de la red de Tesla.

Primera tentación que podrés tener: cancelo el preacondiconamiento indicando una dirección al lado del SUC, pero no el SUC en sí mismo.
Error. Os estaríais saltando la fase pasiva del preacondicionamiento (esa que queréis que dure cuanto más mejor) y al final el coche se va a poner a quemar 7 kW en cuanto le conectéis la manguera.

Adicionalmente, una mayor temperatura de inicio de la Supercarga implica normalmente una mayor temperatura de finalización de la misma, lo que a su vez implica un mayor gasto en refrigeración de la batería una vez os desconectéis del poste.
El target para enfriamiento activo estaría en 55ºC, así que el coche emplearía hasta el HVAC con el único propósito de enfriar la batería a la mayor brevedad posible.
(Por eso hay la sensación de que el aire acondicionado rinde menos tras salir de una carga con la batería muy caliente: el HVAC prioriza enfriar la batería por encima de enfriar el habitáculo. Otra vez el coche da prioridad a la máquina por encima del simio    )


Esto explica también el porqué con estimaciones de SoC de llegada bajos el coche ni siquiera saca el mensaje de "Preconditioning the battery for Supercharcharging".
No es tanto por temperatura ambiente, sino por bajo SoC.


Espero encontréis este hilo útil, más ahora que los precios de los SUCs no están como para estar tirando preciosos kWh en solamente calor.
Saludos.

Muy muy interesante, Keops, muchas gracias por la info! A mi me viene muy bien, además me daba un poco de cosa eso de llegar por debajo del 10% pero después de 3,000km ya le tengo cogido casi el punto y será mucho más eficiente hacerlo así.

Gracias!

A tí!
Me alegro si lo encuentras útil.

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[patrones de preacondicionamiento para Supercarga]

Buenas,
tras haber estado usando la v20 durante las últimas 2 semanas, os comparto lo que he observado respecto a los patrones de preacondicionamiento para Supercarga.
Básicamente, han cambiado sustancialmente el cómo el coche preacondiciona ahora la batería, con unas diferencias de temperatura mayores que con versiones anteriores.

Usualmente, yo soy de los que se sienten cómodos llegando a un SUC con menos de 10% de SoC, pero en 1 de las últimas Supercargas tuve que adelantar mi parada a un SUC anterior al que originalmente planifiqué recargar, y acabé llegando al 37%.
Lo que observé con SMT me dejó perplejo, así que repetí la prueba en días posteriores hasta 2 veces más, con idénticos resultados.


Como sabemos, calentar el pack de baterías es la forma más sencilla de poder cargar una batería que no esté vacía a altos amperajes y además no dañarla en el proceso.
Lo anterior significa en el mundo real que cuanto mayor es el SoC estimado de llegada, más temperatura en el pack va a intentar conseguir el coche. Eso no es nuevo, ya pasaba con versones anteriores, pero la diferencia de temperaturas con la v20 es mucho mayor.

En mis pruebas con mi M3P 2021:

• llegar con un 3% a 5% al SUC implicaba temperaturas de la batería de en torno a 42-43 ºC.
• Sin embargo, las veces que llegué al 25% o superior, la temperatura de llegada rondaba los 58ºC.
  

NOTA: Recordemos que el target pasivo del coche es normalmente 30ºC, 40ºC si ponemos un SUC como el siguiente destino.


Hasta ahí, todo normal.
Insisto, una batería más llena requiere de estar más caliente para aceptar altas potencias de carga.

Ahora tratemos el tema eficiencia de ese trayecto desde el origen hasta el SUC.
Si recordáis este post mío en el que trataba las fases del preacondicionamiento:

• https://foro.clubtesla.es/index.php?topic=5923.msg78380#msg78380

, existe una fase pasiva (sin gasto extra de energía) y una activa (con gasto extra de energía).

Como supondréis, llegar con una batería de varios cientos de kilos de peso 15ºC más caliente requiere energía. ¡¡¡Y mucha!!!
Y buena parte de ese calentamiento extra el coche lo produce poniendo el target pasivo de temperatura a 60ºC y disparando el calentamiento con el motor delantero  (sí, ese que usualmente no sirve más que para llevar lastre en el coche, ya que cualquier M3 es esencialmente un coche de propulsión, aka. tracción trasera, excepto los SR que lo son siempre) durante la fase activa.


Al final, la conclusión que saqué en base a las observaciones y pruebas que realicé con SMT es que llegar a la SUpercarga con SoCs entre el 3% y el 5% es óptimo, y que llegar por encima del 20% requería que el coche quemase una gran cantidad de energia de la batería en solamente producir calor para la batería, hasta a un ritmo de 3,5 kW en camino en los Dual Motor.


Así que ya sabéis, en viajes largos, si queréis mejorar la eficiencia de vuestros M3s a partir de la v20, mejor llegar con la batería lo más vacía posible al SUC.
Esto aplica a viajes largos que requieran de 1 o más paradas en camino para cargar en SUC.
5% mejor que 10%, y 10% mejor que 20%. A partir de 25% todo es aproximadamente igual.

Supongo que para otro tipo de PdR en DC contemplados en la lista manejada por Tesla es igual, pero no puedo afirmarlo ya que no lo he probado fuera de la red de Tesla.

Primera tentación que podrés tener: cancelo el preacondiconamiento indicando una dirección al lado del SUC, pero no el SUC en sí mismo.
Error. Os estaríais saltando la fase pasiva del preacondicionamiento (esa que queréis que dure cuanto más mejor) y al final el coche se va a poner a quemar 7 kW en cuanto le conectéis la manguera.

Adicionalmente, una mayor temperatura de inicio de la Supercarga implica normalmente una mayor temperatura de finalización de la misma, lo que a su vez implica un mayor gasto en refrigeración de la batería una vez os desconectéis del poste.
El target para enfriamiento activo estaría en 55ºC, así que el coche emplearía hasta el HVAC con el único propósito de enfriar la batería a la mayor brevedad posible.
(Por eso hay la sensación de que el aire acondicionado rinde menos tras salir de una carga con la batería muy caliente: el HVAC prioriza enfriar la batería por encima de enfriar el habitáculo. Otra vez el coche da prioridad a la máquina por encima del simio    )


Esto explica también el porqué con estimaciones de SoC de llegada bajos el coche ni siquiera saca el mensaje de "Preconditioning the battery for Supercharcharging".
No es tanto por temperatura ambiente, sino por bajo SoC.


Espero encontréis este hilo útil, más ahora que los precios de los SUCs no están como para estar tirando preciosos kWh en solamente calor.
Saludos.

Gracias @keops, muy útil! También había notado la diferencia de precalentamiento con el SoC balo - cambiaré mis rutas en el futuro para llegar mas Justino al SuC, porque como bien dices con los precios actuales no está el ¨horno para bollos". Un saludo

De nada, @MYWhite !

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