Disculpar mi ignorancia.
¿Como se puede saber si son V2 o V3?
Solo he cargado en dos SuC por el momento y no me lo había planteado, pero me parece muy lógico el buscar cargar en V3 frente a V2.

En Atalaya también hay V2 y V3? (es el SuC que más he usado)

En Atalaya solo hay V2, de momento...

Comprobado ayer en Zaragoza, todos los 10 postes V4 ocupados recargando a mediodía, se comparte la potencia entre todos, supongo porque se alcanza el tope del SuC.
La gráfica de recarga de la ida recargando yo solo y la de la vuelta no se parecen en nada.

Si la acometida de un Supercharger está limitada, en cualquier versión de ellos la potencia disponible acaba siendo compartida entre todos los postes, de una manera y otra.

jaja, nooo, no me refería a las diferencias estéticas, si no el porqué preferir un V4 antes que un V3, siendo los 2 de 250kwh (por ahora)

jaja, nooo, no me refería a las diferencias estéticas, si no el porqué preferir un V4 antes que un V3, siendo los 2 de 250kwh (por ahora)

¿PdRs de 250 kWh?

jaja, nooo, no me refería a las diferencias estéticas, si no el porqué preferir un V4 antes que un V3, siendo los 2 de 250kwh (por ahora)

Es que salvo que los V4 los pueden utilizar muchos no-Teslas con ubicación diferente del punto de carga sin bloquear dos plazas porque la manguera es más larga, no hay más diferencias tangibles hoy.

Desde luego para Teslas da exactamente igual.

Y normalmente están ampliando o sustituyendo V2 por V4.

No me suena haber visto que Tesla esté cambiando V3 por V4.

Eso sí, todos los nuevos SuC irán incorporando sobre todo V4.

Es que salvo que los V4 los pueden utilizar muchos no-Teslas con ubicación diferente del punto de carga sin bloquear dos plazas porque la manguera es más larga, no hay más diferencias tangibles hoy.

Es que las mangueras de los V2/V3 como aparques un poco adelantado no te llegan ni aun siendo un Tesla.

Yo tb he educado a un par de personas, pero en donde yo tengo que recargar son V2, y les digo que busquen siempre parejas de postes que estén vacías las dos.

En Antequera hay 8 (o eran 10?) V3, y es curioso, pero están numerados como 1a-1d y 2a-2d. Puede ser que compartan el mismo caño los 1, y otro caño los 2? (si lo de las numeraciones tiene lógica, claro...)

Con educación y de buen rollo se explica, y salvo excepciones, la gente es receptiva e incluso agradece aprender.

Es un error molestarse por estas cosas, nadie nace enseñado.

Yo tb he educado a un par de personas, pero en donde yo tengo que recargar son V2, y les digo que busquen siempre parejas de postes que estén vacías las dos.

En Antequera hay 8 (o eran 10?) V3, y es curioso, pero están numerados como 1a-1d y 2a-2d. Puede ser que compartan el mismo caño los 1, y otro caño los 2? (si lo de las numeraciones tiene lógica, claro...)

De 4 en 4 y creo que se reparten 750kW, con lo poco que duran los 250kW no debería ser un problema limitante.

V4 Zaragoza:
Adjunto gráfica recargando solo y después con el SuC a tope (el coche que falta salía cuando iba a hacer la foto)

Podría ser rapidgating... Tengo la sospecha de que las Blade lo pueden llegar a sufrir cuando llegan muy calentitas pq he visto cargas de 170kW en SOCs muy altos del 70%...

Enviado desde mi 21051182G mediante Tapatalk

Podría ser rapidgating... Tengo la sospecha de que las Blade lo pueden llegar a sufrir cuando llegan muy calentitas pq he visto cargas de 170kW en SOCs muy altos del 70%...

Enviado desde mi 21051182G mediante Tapatalk

En ninguna de las dos recargas en Zaragoza el coche prescondicionó batería.

Adjunto gráfica.
En la recarga con el SuC lleno (2) alcanzó menos temperatura que en las otras dos recargas Miranda de Ebro (1) y Teruel (3)

Con los V2 me ocurre lo mismo, menos potencia que en los V3, menos temperatura.

Si la acometida de un Supercharger está limitada, en cualquier versión de ellos la potencia disponible acaba siendo compartida entre todos los postes, de una manera y otra.

Sería eso, que con todos los V4 en marcha aquello no daba para tanto.

Hoy en Zaragoza v4 un señor quería mover su coche porque según él estábamos todos muy juntos y así no había potencia. A pesar de que otro caballero le ha dicho que no era así, ha movido su tesla a la otra punta de los cargadores.

En ninguna de las dos recargas en Zaragoza el coche prescondicionó batería.

Adjunto gráfica.
En la recarga con el SuC lleno (2) alcanzó menos temperatura que en las otras dos recargas Miranda de Ebro (1) y Teruel (3)

Con los V2 me ocurre lo mismo, menos potencia que en los V3, menos temperatura.

El rapidgating se da cuando la batería llega a una temperatura elevada y el sistema se refrigeración ya no da para más y directamente baja la velocidad de carga. No tiene que ver con el preacondicionado, aunque obviamente este lo acelera.
Es que he visto cargas de blade que empiezan desde SOC muy bajo cuya meseta de 170kW finaliza hacia el 50% y otras con SOC medio donde la meseta de 170kW llega casi al 70%
Una teoría sería que la limitación de las Blade no viene dada tanto por la BMS como por la incapacidad del sistema de mantener tantísimo tiempo esa velocidad de carga e irse la temperatura demasiado. Pero necesitaríamos unas capturas de SMT con la temperatura del pack para corroborarlo.

Enviado desde mi 21051182G mediante Tapatalk

Hoy en Zaragoza v4 un señor quería mover su coche porque según él estábamos todos muy juntos y así no había potencia. A pesar de que otro caballero le ha dicho que era así, ha movido su tesla a la otra punta de los cargadores.

Pues imagínate pretender que ese estilo de conductor de EV entienda acerca de buenas praxis de carga, de degradación, Battery Drifting, etcétera.

Cargan al 100% a diario, porque "el coche me tiene que servir a mí, no yo al coche".

Cuando a los pocos años sus coches dejan de marcar la autonomía que marcaron al principio es cuando salen las frases de que el EV es para 4 frikis, que la tecnología no está madura y que es cosa de pijo-ecolojetas de salón.

Eso es aún el BEV para el público generalista.