Supongo que llevas LFP CATL.

A las NCx les pasa también.
Recuerdo a mis ex-NCA de Panasonic cargar a velocidades de Ac cuando llegaban frías a un PdR de DC de alta potencia.

Lo de las Blade es una excepción, no la norma.

A las NCx les pasa también.
Recuerdo a mis ex-NCA de Panasonic cargar a velocidades de Ac cuando llegaban frías a un PdR de DC de alta potencia.

Lo de las Blade es una excepción, no la norma.

Un ejemplo, voy al centro comercial de Ondara a 40 km de casa, donde está el SuC, y aparco.
Horas después, al salir, recargo sin necesidad y se pone a inmediatamente a 170/175 kW hasta llegar al 60% o 70%.

Un ejemplo, voy al centro comercial de Ondara a 40 km de casa, donde está el SuC, y aparco.
Horas después, al salir, recargo sin necesidad y se pone a inmediatamente a 170/175 kW hasta llegar al 60% o 70%.

Parece que siempre la has tenido más grande! jajaja

Un ejemplo, voy al centro comercial de Ondara a 40 km de casa, donde está el SuC, y aparco.
Horas después, al salir, recargo sin necesidad y se pone a inmediatamente a 170/175 kW hasta llegar al 60% o 70%.

@VDV pasándonos la mano por la cara de nuevo.
Que no te canses nunca

El "Plating" o recubrimiento de litio en LFP.

Se produce por la carga en frio de las LFP.
La carga de las LFP se da cuando la batería se conecta a una punta de carga o cuando se levanta el pie del acelerador (frenada regenerativa).
En descarga, aceleración o uso de la batera no existí el plating, solo una pérdida de potencia que no degrada la batería.

Menos de 0 °C Riesgo extremo. nunca se debe cargar., pues el plating estaría presente, se depositaria litio en la superficie del ánodo.
Entre 0 °C y 10 °C Riesgo moderado.
Temperatura Óptima de Operación: Superior a 15 °C - 25 °C

Para mitigar este problema la BMS actúa según parámetros del fabricante.

Ahora bien, ¿qué sucede si no se precalienta la batería y esta empieza a circular o a cargar con temperaturas cercanas a 0ºC?
En teoría nada porque la BMS no dejara que trabaje fuera rangos, pero no lo limita al 100%, hay una reducción de la frenada (se indica en la pantalla del coche) y en un PDR la gestión seria la misma, dependerá de que velocidad se cargue, si a 0.5C, 1C, pero la BMS actuara.

¿Entonces hay riesgo? Teóricamente NO, pero a la práctica si, aún que sea minimizado por a BMS
Cualquier carga cercana a 0º provoca plating aún que sea en porcentajes mínimos, el margen de error de los sensores y los picos inesperados de corriente están presentes.
Imagina que sales a circular a 2ºC en la batería, la BMS reducirá tu frenada regenerativa, pero está entrando corriente igualmente, estas mas cerca de un posible plating, margen de error de sensores, picos de corriente, etc.... en definitiva, estas trabajando la carga a una LFP con temperatura baja, el riesgo 0 no existe.

La conclusión es clara, cuando la BMS actúa para regular la carga, es porque detecta que se acerca a una zona de potencial riesgo, teniendo en cuenta que la tolerancia de margen ya es muy grande, posiblemente el plating sea mínimo, pero no estaría de más tener siempre la batería precalentada al salir con temperaturas bajas, ayudaras a tu batería a estar más sana y evitar un factor más de degradación, así lo hare yo.

PD: Aquí a los expertos les dejo para su valoración si lo quieren añadir como un punto mas a tener en cuenta para el cuidado de la batería o no vale la pena darle más importancia a este punto

[3% (!!!) en algo más de 3 años]

Yo no le daría más vueltas.

Mis LFPs duermen al raso y llevan así ya 3 inviernos muniqueses, cargando cuando les toca.
Múltiples veces llego a la Autobahn, muy cercana a mi casa, con menos de 10ºC en el pack.

La BMS no deja que se salgan de rango, en la teoría, y en la práctica.

La prueba es que la degradación real de mi coche es del 3% (!!!) en algo más de 3 años.

Anoche aparque, después de cargar, a 30° la batería, 0° en la calle. Tras 8 horas la batería a 12.5°

Que si, que dio cargas a 0° se jode la batería.

Pero actualmente en los Tesla esto es prácticamente imposible. Así que ese caso no tiene razón.

Que si me da un micro meteorito a 50.000 kmh me mata. Pero como no voy a hacer ningún paseo espacial, pues ese riesgo no existe para mi.


Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk

Que si me da un micro meteorito a 50.000 kmh me mata. Pero como no voy a hacer ningún paseo espacial, pues ese riesgo no existe para mi.

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Hay quien le ha caído un meteorito andando por la calle y se lo ha llevado al otro barrio. Así que si existe ese riesgo para ti y para todos los que habitamos este planeta.

Cada caso es particular, hay gente que puede dejar el coche dos dias parado y al salir a circular tener la bateria a 1ºC.
Riesgo minimmo por control de la BMS, pero.... ahi estara limitando la entrada de corriente, un trabajo al limite e inecesario cuando puede precalentar la bateria.

Es vuestra bateria y precalentar es un practica saludable y recomndable por el fabricante, por algo sera....

hay gente que puede dejar el coche dos dias parado y al salir a circular tener la bateria a 1ºC.

Y el número de problemas por hacerlo es exactamente de 0,0.

A -1,5 grados en el pack cojo yo a veces el coche.
3% de degradación en algo más de 3 años.

Y el número de problemas por hacerlo es exactamente de 0,0.

A -1,5 grados en el pack cojo yo a veces el coche.
3% de degradación en algo más de 3 años.

Por curiosidad. Supongo que pones la calefacción y te vas al trabajo... no se. ¿50 kms? ¿Llega a calentar la batería en el trayecto? Porque aquí este invieno, en Andalucia, a 8ºC (y más), saliendo a 17ºC el pack de la cochera (según Commander), tarda más de una hora en conseguir 25ºC, con objetivo de 30ºC (según indica el Commander)

Y si sales con el pack a 1ºC ¿no precalientas batería antes de salir? A mi me daría palo pisarle al coche con la batería tan fría.

Y luego una cosa que me tiene descolocado desde que tengo el Commander. Antes veía, a veces, incluso con temperaturas ambiente no muy frías (otoño), el aviso de reducción de regeneración en bajadas pronunciadas o, no siendo tan pronunciadas, sí prolongadas. No entendía bien cuándo y por qué... Pero ahora con el Commander veo que el coche limita la regeneración incluso con la batería en el entorno de 25ºC. Es una putada cuando subes un puerto de montaña y bajando no regenera todo lo que podría hacer.

Por curiosidad. Supongo que pones la calefacción y te vas al trabajo... no se. ¿50 kms? ¿Llega a calentar la batería en el trayecto? Porque aquí este invieno, en Andalucia, a 8ºC (y más), saliendo a 17ºC el pack de la cochera (según Commander), tarda más de una hora en conseguir 25ºC, con objetivo de 30ºC (según indica el Commander)

Y si sales con el pack a 1ºC ¿no precalientas batería antes de salir? A mi me daría palo pisarle al coche con la batería tan fría.

Y luego una cosa que me tiene descolocado desde que tengo el Commander. Antes veía, a veces, incluso con temperaturas ambiente no muy frías (otoño), el aviso de reducción de regeneración en bajadas pronunciadas o, no siendo tan pronunciadas, sí prolongadas. No entendía bien cuándo y por qué... Pero ahora con el Commander veo que el coche limita la regeneración incluso con la batería en el entorno de 25ºC. Es una putada cuando subes un puerto de montaña y bajando no regenera todo lo que podría hacer.

Yo precaliento el coche siempre antes de salir, me parece unos de los grandes beneficios de tener un EV. Llegar y que este caliente (y mira que pensaba que lo del volante calefatable es una tonteria!), pues me han creado esa necesidad ya. Eso si, en 10 minutos, como mucho la bateria "ni se entera".

Tengo exactamente la misma curiosidad en cuando a frenada regenerativa limitada en pendientes prolongadas y con la bateria a 25ºC. Otras veces frena "a tope" con la bateria a 15ºC sin problemas. Tiene que haber un racional detras.

Un saludo

Yo precaliento el coche siempre, por calentar el habitáculo. Calentar la batería me es más indiferente.

Cuando está por debajo de 12-13 grados, no me gusta pasarla de 1C.
Esa es la precaución que yo tomo, que no considero una recomendación que no esté dentro de las extremas.

Y sí, la falta de regeneración de un Tesla bajando un puerto sucede inclusive con la batería caliente y vacía: es una limitación de lo que creemos es el inversor.

Eso me aclara lo de la limitación de regeneración. Es una puñeta, pero es lo que hay.

Yo lo tengo siempre en garaje. En el peor de los casos (garaje de Córdoba) la batería sale en invierno a unos 15°C.
Intento contenerme con el acelerador hasta que alcanza los 20°C pero por lo que dices tampoco haría falta.

En la casa de la playa en pleno invierno el garage no baja de 22°C.

@McMillan , hoy he tomado datos con SMT para darte una respuesta más certera.

Noche a -6, coche durmiendo al raso.
Recarga a las 18:00 del 40% al 70% a 11 kW.
Tras 15 minutos de precalentamiento antes de coger el coche, me encontré la batería a 4 grados en el pack.
Regeneración prácticamente inexistente.

Es en esa condiciones donde yo, por mimar la batería, no porque haya problema alguno, prefiero no pasar de 1C de descarga hasta que al menos los puntitos de regeneración limitada desaparezcan, lo que sucede en torno a los 12-14 grados en el pack.

Y con 1C me puedo incorporar con seguridad a la Autobahn y circular a unos 120-160 km/h, dependiendo de las condiciones de la vía.

Pero platting cero.