A falta de más datos:

De 34kW (el mínimo que he visto en frío)

Efectivamente, probablemente limitación por baja temperatura en el pack y la BMS reduce el amperaje de carga.

subiendo hasta los 44/45kW donde ahí

Eso son 352-360V: el cuello de botella vuelve a ser la LFP, pero esta vez por voltaje insuficiente, ya no por temperatura.

Eso son 352-360V: el cuello de botella vuelve a ser la LFP, pero esta vez por voltaje insuficiente, ya no por temperatura.

El voltaje de la batería no limita la entrega desde el poste. Es el voltaje del poste y su amperaje máximo el que pone la limitación máxima de energía, suponiendo que el vehículo no limite el amperaje de entrada, que eso sí que se puede hacer. Esto es, si el poste es capaz de dar 125A y fija la tensión a 400V, la potencia máxima será de 50kW, esté la batería a 200V o esté a 400V. Ya irá poco a poco subiendo la tensión de la misma.

Lo que quiero decir es que de los 50 kW y 125A que dan esos postes usualmente, si tú LFP está a 350-360V, no va a conseguir que en la batería entre el máximo de 50 kW que el PdR podría llegar a soltar.

Lo que quiero decir es que de los 50 kW y 125A que dan esos postes usualmente, si tú LFP está a 350-360V, no va a conseguir que en la batería entre el máximo de 50 kW que el PdR podría llegar a soltar.

Fijate que los 250kW (625A) máximos que da un SuC se logran con la batería en bajos voltajes.

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Fijate que los 250kW (625A) máximos que da un SuC se logran con la batería en bajos voltajes.

Obvio.
Porque en altos voltajes la batería está tan cargada ya que si no es buena no acepta amperajes altos.

Pero mira las Panasonic de 79 kWh.
Se comen los 625A hasta voltajes mucho más elevados que las modernas LG v2.

Porque en altos voltajes la batería está tan cargada ya que si no es buena no acepta amperajes altos.

Lo que te decía es que el voltaje de la batería no tiene nada que ver con la potencia de carga que te pueda suministrar el PdR. Te puede dar la misma potencia, si tu BMS lo acepta, tanto con la batería a 0V como a 400V   

O te tiras al suelo en el próximo PdR que veas y me pasas una foto de un PdR de alta potencia que tenga un voltaje mínimo de cero voltios, o sabes que no te voy a creer.
Y manda también un selfie una vez estés tirado en el suelo.

O te tiras al suelo en el próximo PdR que veas y me pasas una foto de un PdR de alta potencia que tenga un voltaje mínimo de cero voltios, o sabes que no te voy a creer.
Y manda también un selfie una vez estés tirado en el suelo.

Creo que no me estás entendiendo. El voltaje de la batería no importa para que el poste sea capaz de entregar más o menos energía. No es que la energía se limite a 40kW pq la batería esté a 350V. Si se limita a 40kW es por otras causas (pq la BMS no permite más, pq parte se va en calor, pq la eléctrica te tima...), pero no pq la batería esté a un determinado voltaje. El voltaje de la batería no es un limitante en cuanto a la potencia que te puede entregar el cargador.

Estamos hablando de prácticamente lo mismo, con mínimos matices.
Entiendo tus puntos y tienes mucha razón en ellos.

Pero creo que me estoy explicando fatal en los míos.
Pongamos un iOnity como ejemplo y hagamos unas cuentas a falta de la foto de la plaquita técnica, que no la encuentro. A ver si puedo mañana parar en uno y comparto la foto que tome.

Un poste de iOnity típico suelta 350 kW en condiciones normales con un máximo de 500A.
El voltaje de salida también tiene que estar en un rango, que ahora no recuerdo. No sirven todos los voltajes.

Pero para alcanzar esa potencia de 350 kW es obvio que la batería que le conectes no puede estar por debajo de 700V en ningún caso.

Si la batería tiene menos voltaje, ya sea porque sea un BEV con una arquitectura de 400V o porque sea una batería no al 100% de cualquier arquitectura de mayor voltaje, no vas a conseguir la potencia que el PdR es capaz de ofrecer.

Y eso sucede por limitación de la batería, no del PdR, que es lo que mantengo.
De ahí los 195 kW máximos que obtienen los Teslas en estos PdRs de hasta 350 kW, por poner un ejemplo.

El cuello de botella es la batería.

Estamos hablando de prácticamente lo mismo, con mínimos matices.
Entiendo tus puntos y tienes mucha razón en ellos.
Pero creo que me estoy explicando fatal en los míos.

Seguro que nos hemos liado.

En un PdR de 800V directamente nos tenemos que olvidar de la potencia e ir al amperaje máximo. Lo multiplicamos por 400 y eso es lo máximo que nos puede dar el cargador en un Tesla. Y a partir de ahí lo que nuestra querida BMS determine, que a fin de cuentas es la que manda.

Mi duda siempre es donde se van los kW hasta ese límite... sobre todo en los de 50kW donde la BMS nunca deberia limitar hasta el 80% o por ahí. Como apenas he cargado a 50 nunca me he puesto con SMT a cotillear...


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Mi duda siempre es donde se van los kW hasta ese límite... sobre todo en los de 50kW donde la BMS nunca deberia limitar hasta el 80% o por ahí.

Pues no se van a ningún sitio.
Es que directamente no salen del PdR porque o tienes la batería a 400V exactos o esos PdRs de 50 kW (125A) no los utilizas del todo.

Con SMT se ve claro. Los -125A se quedan fijos durante un buen rato.

Y luego está la trampa que tiene Tesla, que es poner en la pantalla del coche y en la app los kW que el coche recibe en el puerto de carga, que son siempre más que los que entran en la batería.
Y en los PdRs de 50 kW la diferencia en porcentaje puede ser de hasta del 20%

En cambio, en km/h recargados el coche sí te indica lo que entra en la batería.
Será Tesla-normal, porque no tiene ni pies, ni cabeza.

Pues no se van a ningún sitio.
Es que directamente no salen del PdR porque o tienes la batería a 400V exactos o esos PdRs de 50 kW (125A) no los utilizas del todo.

Volveremos al punto 1. La entrega de potencia del cargador no está limitado por el voltaje de la batería de destino.


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Volveremos al punto 1. La entrega de potencia del cargador no está limitado por el voltaje de la batería de destino.


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Puedes seguir intentándolo que jamás reconocerá el error

Puedes seguir intentándolo que jamás reconocerá el error

Desde aquí te pido que te ahorres comentarios como este, prejuzgando, y que lejos de aportar nada, solamente tienen el propósito de sembrar cizaña.
El compañero y yo estamos manteniendo un sano debate, dentro de la más escrupulosa educación, justificando dos puntos de vista diferentes.

Si no tienes nada que aportar, no es necesario que escribas nada.

[no vas a conseguir la potencia que el PdR es capaz de ofrecer]

Volveremos al punto 1. La entrega de potencia del cargador no está limitado por el voltaje de la batería de destino.

Y de ese punto 1 muy válido que no te estoy discutiendo, volvemos al punto 2 que mencionaba arriba:

• Si la batería tiene menos voltaje, ya sea porque sea un BEV con una arquitectura de 400V o porque sea una batería no al 100% de cualquier arquitectura de mayor voltaje, no vas a conseguir la potencia que el PdR es capaz de ofrecer.
  
  Y eso sucede por limitación de la batería, no del PdR, que es lo que mantengo.
  De ahí los 195 kW máximos que obtienen los Teslas en estos PdRs de hasta 350 kW, por poner un ejemplo.
  

Y ambas cosas son ciertas y suceden a la vez.


Esta mañana, viniendo al trabajo, pensando en ti, @inigoml , me he parado en un área de servicio que tengo casi llegando y en camisa y lloviendo me he tirado al suelo para sacarte foto las etiquetas técnicas de dos postes diferentes: uno es un iOnity de 350 kW y el otro uno de eON.

Por no prolongar el offtopic, si te parece, continuamos por privado, y te paso las fotos.
Gracias Íñigo por el interesante debate.