Hola!
actualizo este hilo para compartir con vosotros una de mis últimas pruebas con SMT y el P, que no se me había ocurrido antes.

Consiste en medir la máxima potencia que puede dar.
Para ello, he estado jugando con diferentes SoCs y temperaturas del pack, y diferentes velocidades de partida.

536 CV (!!!!)

Saludos.

Enviado desde un dispositivo móvil. Perdonad por la brevedad.

Creo que aún tienes margen de mejora

En mi LR con mejora de aceleración consigo 381 kW, o 511 CV, así que al Performance yo creo que se le debe poder sacar bastante más (no creo que la diferencia sea de solo 25 CV, hace falta bastante más para rebajar varias décimas con estos tiempos).

Hola!
actualizo este hilo para compartir con vosotros una de mis últimas pruebas con SMT y el P, que no se me había ocurrido antes.

Consiste en medir la máxima potencia que puede dar.
Para ello, he estado jugando con diferentes SoCs y temperaturas del pack, y diferentes velocidades de partida.

536 CV (!!!!)

Saludos.

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Demencial!!

Imagino que el SoC lo más alto posible... y la T óptima?

La teoría dice que solamente se saca la potencia máxima a 100% de SoC y alta temperatura en el pack, pero en carretera abierta es muy difícil conseguir reproducir eso, así que di por válida esa prueba, que es la mejor de varias.

85% de SoC
30 y tantos grados en el pack

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Pues yo sin SMT, y sólo sensación al pisar el pedal, al 100% noto una diferencia grande, como que la batería esté deseando de soltar esos electrones. Con batería llena, pisando sólo un poco noto mucho más empuje...

Pues yo sin SMT, y sólo sensación al pisar el pedal, al 100% noto una diferencia grande, como que la batería esté deseando de soltar esos electrones. Con batería llena, pisando sólo un poco noto mucho más empuje...

Mi experiencia es que influyen más 25 grados más en la batería que 25% más de SoC.

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Cierto, la temperatura influye bastante, con unos 15 grados menos que durante este verano ya noto que algo pierde. He estado probando este fin de semana y no pasaba de 370 y pocos kW, o sea unos 10 kW menos que este verano (y además no los mantenía tanto tiempo como antes):

Cierto, la temperatura influye bastante, con unos 15 grados menos que durante este verano ya noto que algo pierde. He estado probando este fin de semana y no pasaba de 370 y pocos kW, o sea unos 10 kW menos que este verano (y además no los mantenía tanto tiempo como antes):

¿Recuerdas el SoC de esa prueba?

Cierto, la temperatura influye bastante, con unos 15 grados menos que durante este verano ya noto que algo pierde. He estado probando este fin de semana y no pasaba de 370 y pocos kW, o sea unos 10 kW menos que este verano (y además no los mantenía tanto tiempo como antes):

¿Recuerdas el SoC de esa prueba?

Estaba alrededor del 80%, pero no conseguí mejores valores con SOC más alto (también estaba algo más fría la batería).

[F power]

Buenas,
como algunos me habéis preguntado por privado, abro este hilo para que tratemos de SMT.
En él, compartiré lo que he aprendido sobre esta aplicación tras llevarla más de 1 año usándola en 2 Model 3 diferentes, por lo largo de unos 45.000 km.

¿Qué necesito?
Para poder utilizarla hacen falta 3 componentes:

• cable adaptador, que básicamente es una Y para el puerto OBD.
• emisor BT para el OBD.
• aplicación SMT

¿Cuanto?
Yo recomiendo el único kit que tiene la aprobación de los mismos desarrolladores de SMT. 95€:
https://e-mobility-driving-solutions.com/produkt/diagnostics-cable-tesla-m3-01-2019-bundle/?lang=en
, aunque yo uso un emisor BT diferente, que tenía de mi anterior coche.

Yo llevo un móvil viejo solamente dedicado a esto, pero se puede usar en el móvil principal de uno.
Creo que con iOS hay pocos emisores de BT compatibles, y los que hay son caros, pero no lo sé a ciencia cierta porque yo uso Android.

¿Cómo funciona?
El emisor BT lee del OBD maestro y envía al teléfono la información recogida, y la app SMT la pinta en base a una serie de diferentes pestañas.
Son centenares de parámetros, pero de forma continuada yo llevo solamente alrededor de 1 docena en un dashboard que se puede crear con los más habituales.

Y como 1 imagen vale más que 1.000 palabras, pasemos con un ejemplo, según la foto adjunta más abajo, de arriba a abajo y de izquierda a derecha.
Es de esta misma tarde, al llegar a un SUC a cargar con SOC bajo y temperatura de batería alta, la mejor combinación para tener una carga a alta potencia (yo conseguí 250 kW de pico, manteniendo más de 200 kW del 7% al 27%, y más de 100 kW hasta 55%.

• F power: el consumo del motor delantero, en kW. Observando cómo evoluciona este valor se concluye que los Dual Motor son esencialmente coches de propulsión (=tracción trasera) la inmensa mayoría de km, ya que el valor marcado suele ser de 0,00 kW. En aceleraciones fuertes o por encima de 170 km/h, colaboran con el motor trasero en el movimiento del vehículo. Cuando estamos en preacondicionamiento activo, suele mostrar un consumo fijo de 1 kW o 2,5 kW, solamente para generar calor.
• R power: el consumo del motor trasero, el auténtico protagonista, en kW.
• F stator temp: temperatura del estátor del motor delantero, en ºC. En este ejemplo las temperaturas son tan elevadas porque acabamos de parar en un SUC para iniciar la carga, y el coche ha tenido tiempo y km suficientes para llegar caliente.
• R stator temp: temperatura del estátor del motor trasero, en ºC.
• Battery inlet: la temperatura del líquido refrigerante de la batería, en ºC. Los motores y sus inversores generan calor, que es transportado por este líquido a la batería, o desviado al radiador para su enfriamiento.
• Cell temp mid: la temperatura media en el pack de baterías, en ºC. Cuando esta temperatura es menor a la temperatura del parámetro anterior significa que el coche está calentando la batería. Cuando es mayor, el coche está enfriando la batería, ya sea porque está muy caliente o porque la bomba de calor está robando calor a la batería para introducirlo en el habitáculo en los modelos con bomba de calor.
• Radiator bypass: en teoría indica el porcentaje del flujo del líquido refrigerante que está pasando por el radiador para ser enfriado. Sin embargo en los modelos con bomba de calor y octo-válvula, no siempre es así.
• Consumption: consumo instantáneo, en Wh/km. En este caso muestra infinito porque el coche estaba detenido, pero con la climatización, luces, etc encendidos.
• Max regen power: regeneración máxima, en kW. Con batería fría y/o muy llena, este valor es muy bajo y va subiendo paulatinamente hasta los 85 kW mostrados.
• SOC: (no necesita explicación).

Saludos.
PD: si este hilo despierta curiosidad, iré poniendo diferentes pantallazos de otras situaciones típicas del coche, como arranque en frío, proceso de carga en DC, proceso de carga en AC, enfriamiento de la batería tras carga en DC, circulación estándar, etc. Tener esta app me ha ayudado mucho a entender cómo funciona este coche.

Hola, me podrías decir si estos dos componentes son correctos para el nuevo M3H?

OBDlink ScanTool LX 427201-Herramienta de escaneo Bluetooth OBD-II profesional, Bluetooth, para Android y Windows https://amzn.eu/d/d1sZ1e5

Adaptador de 26 pines del divisor del escáner del arnés de diagnóstico OBD2 para Tesla Model 3 y el modelo Y Post Jan 2019 hasta ahora https://amzn.eu/d/iDVg0Dz

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Buenas,

Me parece que el modelo LX es un poco justo para el flujo de información que requiere el CAN bus. Si no recuerdo mal, su hermano mayor el MX si que está más que capacitado para esa tarea. Funcionar te van a funcionar los dos, pero me parece que el refresh rate va a ser mucho mas alto con el segundo. Por si te interesa echarle un vistazo: https://amzn.eu/d/eSKec9V

A ver si algun compañero del foro nos puede corroborar esa información antes de que tomes ninguna decisión

Por lo que se refiere al adaptador de pines, no es compatible ya que en el video de enhaced se ve que se ha hecho nuevo al tener que incluir un adaptador para corriente.

Los basados en LX o ELM, funcionar funcionan, pero son lentos, a veces se les atragantan los paquetes y otras veces se acaban colgando.

En cuanto al cable adaptador, efectivamente, necesitas uno específico para tu coche.

Muchas gracias por las respuestas. Entonces para el M3H no han sacado el conector?

Si alguien tiene un enlace lo podría poner?

Hola, me podrías decir si estos dos componentes son correctos para el nuevo M3H?

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Buenas,

Me parece que el modelo LX es un poco justo para el flujo de información que requiere el CAN bus. Si no recuerdo mal, su hermano mayor el MX si que está más que capacitado para esa tarea. Funcionar te van a funcionar los dos, pero me parece que el refresh rate va a ser mucho mas alto con el segundo. Por si te interesa echarle un vistazo: https://amzn.eu/d/eSKec9V

A ver si algun compañero del foro nos puede corroborar esa información antes de que tomes ninguna decisión

Por lo que se refiere al adaptador de pines, no es compatible ya que en el video de enhaced se ve que se ha hecho nuevo al tener que incluir un adaptador para corriente.

El LX funciona perfectamente. Lo estuve usando un año sin problema de refresco. Nada que ver con un ELM 327

Sigo investigando estos temas de BMS, SMT, Buffer y demás, y me surge otra pregunta que probablemente ya se ha respondido pero no he encontrado respuesta.

Si en los Tesla con batería LFP el BMS tiene muchas dificultades para saber cuánta batería queda cuando se está durante un tiempo sin cargar a más del 90%, ¿cómo es posible que SMT sepa exactamente cuánta queda con precisión de centésima de kWh?

Disculpad si la pregunta es muy absurda, llevo todo el día en la cama con 38 de fiebre y es posible que esté algo espeso. Gracias por vuestra ayuda y vuestra paciencia.

Sigo investigando estos temas de BMS, SMT, Buffer y demás, y me surge otra pregunta que probablemente ya se ha respondido pero no he encontrado respuesta.

Si en los Tesla con batería LFP el BMS tiene muchas dificultades para saber cuánta batería queda cuando se está durante un tiempo sin cargar a más del 90%, ¿cómo es posible que SMT sepa exactamente cuánta queda con precisión de centésima de kWh?

Disculpad si la pregunta es muy absurda, llevo todo el día en la cama con 38 de fiebre y es posible que esté algo espeso. Gracias por vuestra ayuda y vuestra paciencia.

A mi me parece una buenísima pregunta! Mejorate!
Si la información que nosotros sacamos con el Scan la tiene el BMS, no parece difícil de programar que nos pidiera a demanda una carga al 100% cuando vea que " se pierde".

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SMT muestra la info que la BMS maneja, es decir, ya conteniendo los errores de la BMS.

Mejórate!