@keops súper interesante tu análisis. Se agradece mucho toda la información.

Una duda. Pensando el el cuidado de la batería. ¿Ves necesario hacer algo especial  cuando se va a un Supercharger para reducir temperatura a costa de reducir también velocidad de carga? O por el contrario no ves problema por las temperaturas en cuanto a degradación ?

Usa los SUCs para lo que son: para viajar.

Así, después de cargar saldrás a circular a velocidades elevadas y durante el suficiente tiempo como para bajar la temperatura de la batería hasta niveles no dañinos.

No te preocupes de más al respecto de las Supercargas.

Muchas gracias por el consejo! 

[Target bat Passive]

Este punto es muy interesante, y llevo midiéndolo y observándolo todo el verano.

Como os he contado, el verano del año pasado lo pasé con un LFP sin bomba de calor y éste con un M3P con bomba.
Las diferencias, en verano, son gigantes.

La principal, que con bomba, igual que en invierno la batería se enfría al poner la calefacción, en verano se calienta al usar el aire acondicionado.

Por otro lado, están los targets de temperatura. Básicamente me centro en 3:

• Target bat Passive: que le indica al coche la temperatura a la que querría tener la batería sin usar la climatización activa. Es decir, usando solamente el radiador y el ventilador del radiador para enfriar el líquido refrigerante.
  Usualmente, y sin SUC puesto en el navegador del coche, este target marca 30ºC. Pero todos los targets son valores dinámicos] que van cambiando dependiendo de varias situaciones que luego describiré.
  Refrigerar la batería de forma pasiva tiene un consumo nulo cuando se usa solamente el radiador, o muy bajo cuando además se emplea el ventilador del radiador.


• Target bat ActiveHeat: para el invierno. Valor fijo de -7ºC. Indica la temperatura de batería a partir la cúal el coche encenderá automáticamente los estátores de los motores para calentar la batería. Consumo altísimo, pero inevitable. El coche va a gastar lo que sea necesario con tal de que la batería no siga bajando de ahí, con hasta 3,5 kW/motor. No tengo claro si corta con SoC al 20% o inferior, pero lo dudo por la criticidad que es tener una temperatura tan baja.


• Target bat ActiveCool: usualmente 55ºC. Marca el valor máximo que la temperatura del pack puede alcanzar antes de que el coche emplee todos sus medios para enfriar la batería. Eso incluye, aumentar la velocidad de los ventiladores y el caudal de las bombas de refrigenrante al máximo. Por supuesto usará el HVAC, incluso priorizando enfriar la batería antes que el habitáculo. Con el Track Mode activado en mi P2021, la forma más radical de enfriar la batería que tiene un M3, he visto auténticas barbaridades de potencia consumidas solamente con este fin, y he llegado a observar bombear hacia la batería y motores un líquido refrigerante hasta 30ºC (!!!!) más frío que la batería. Consumo disparatado cuando se activa este target, pero crítico que no se supere o que lo haga por el menor espacio de tiempo posible.

Circulando sin tener un SUC en el navegador apreciamos con SMT que al coche en verano le cuesta mucho mantener la batería en 30ºC, llegando ésta hasta cerca de los 40ºC en circulación por ciudad y circunvalaciones. Como el coche prioriza no consumir energía en enfriar la batería, asume que no siempre va a poder mantener su temperatura exactamente a lo que marca el target pasivo.
En cualquier caso, el target activo está siempre vigilando para enfriar si llegara el momento.


Y ahora viene la magia que me tiene ensimismado con SMT.
Estos target no son valores estáticos, sino dinámicos, que cambian dependiendo de las circunstancias.
Ejemplos:

• La siguiente parada en el navegador del coche es un PdR en DC de los contemplados en la lista de Tesla. En ese caso, el target pasivo sube de 30 a 40 grados desde el comienzo (lo he llegado a ver subir hasta 320 km antes de llegar al SUC). Esto está justificado porque el coche así calienta 10ºC extra la batería sin emplear energía para ello, solamente manteniendo el radiador cerrado (Radiator bypass a 100%) haciendo que todo el calor producido por los motores no se escape al exterior y vaya únicamente a la batería.
  Antes de llegar al SUC, a mucha menos distancia de él, el target sube de 40ºC hasta 60ºC, con escalones intermedios. El target activo también varía.
• Para la siguiente circunstacia aún no tengo una explicación clara, pero sucede: si tenemos un SoC medio o bajo y ponemos Casa en el navegador en una situación en la que llegaríamos a nuestro domicilio con SoC bajo, el coche sube el target pasivo de 30 grados a 32, luego 34 y luego a 36. Todas esas subidas en menos de 20 minutos de trayecto. Por qué lo hace no lo tengo claro aún, ya que una carga en AC en casa no requiere que la temperatura de la batería sea tan alta. Sigo investigando.

Otras observaciones que he hecho:
ya no calienta la batería a tope en cualquier fase de preacondicionamiento previa a una Supercarga, sino que su intensidad de calentamiento depende de múltiples factores.
Yo he identificado 2: SoC y potencia del PdR en DC al que estamos yendo. La temperatura máxima que el coche busca sucede con SoC de llegada medios y altos camino a un v3. Esto es así para proteger una batería medio-llena de tales potencias de carga (hasta 250 kW en los Dual Motor).
Por eso ahora, con SoC de llegada bajo, es normal llegar con tan solo 42-45 grados en la batería a un SUC, cuando en anteriores actualizaciones se llegaba siempre mucho más caliente: con SoC bajo una batería acepta mucho mejor potencias altas de carga, no requiere estar tan caliente y además así mejora la eficiencia del coche.

Además, ir a un v3 o a un v2 dispara en el coche perfiles más o menos agresivos de calentamiento, respectivamente.
Muy lógico, ya que las potencias son muy diferentes.


Conclusión1:
tranquilos, el coche tiene la capacidad necesaria para mantener la temperatura a raya.

Incluso, como dije antes, hace pasar calor a los simios que vayan en el habitáculo si necesitara centrar toda su capacidad de refrigeración en la batería. Máquina antes que simio.
Esa es la explicación del porqué el aire acondicionado enfría menos según salimos de un SUC: la mayoría de la potencia del HVAC está centrada en bajar la temperatura de la batería.


Conclusión2:
valores de temperatura entre los targets, es decir entre 30 y 55ºC, no son peligrosos para Tesla.
Si lo fuesen, obvio que habrían reducido el valor del target activo, como mínimo.

Si tengo tiempo esta noche, os pongo pantallazos de SMT que documentan todas estas observaciones 
Espero os hayan resultado útiles.

Eres una máquina

Gracias a ambos!

Léete mi post acerca del preacondicionamiento de la batería.

Spoiler.
Llega al PdR con bajo SOC y el coche ni elevará apenas la temperatura de la batería.

Una batería vacía no necesita estar caliente para admitir potencias máxima de carga.

No siempre se puede cuadrar para llegar a un SuC (o no SuC, que también se nota) con la batería tan vacía.

@keops súper interesante tu análisis. Se agradece mucho toda la información.

Una duda. Pensando el el cuidado de la batería. ¿Ves necesario hacer algo especial  cuando se va a un Supercharger para reducir temperatura a costa de reducir también velocidad de carga? O por el contrario no ves problema por las temperaturas en cuanto a degradación ?

Usa los SUCs para lo que son: para viajar.

Así, después de cargar saldrás a circular a velocidades elevadas y durante el suficiente tiempo como para bajar la temperatura de la batería hasta niveles no dañinos.

No te preocupes de más al respecto de las Supercargas.

Muchas gracias por el consejo! 

Es posible desactivar el precalentamiento desde el menu de servicio pero, como dice @keops, si solo cargas en viajes no es para preocuparse, la degradación será imperceptible. Y cargarás mucho más lento (otra cosa es que te vayas a parar a comer, por ejemplo, y te dé igual la velocidad de carga).

Aunque pondría como excepción los cargadores de 50 kW. Si desactivas el precalentamiento puedes incluso llegar a cargar más rápido (dependiendo del SoC, el precalentamiento gastará hasta un 20% de la potencia disponible). Y gastarás más dinero y degradarás (muy levemente) batería para nada.

Desde hace ya unas versiones de software, el vehículo adapta el calentamiento de la batería a la potencia máxima de carga que puede ofrecerte el cargador en DC. A 50kW, al menos en las dos últimas veces que los use, no calentó la batería. Cierto que no llegué con un SOC alto ni con una temperatura baja, pero en cualquier caso no fue como en veces anteriores donde nada más conectarme se puso a calentar como un loco.

En general no deberíamos jugar con desactivar el calentamiento dado que su función es la de evitar la formación de placas en el ánodo durante las sesiones de carga a alta potencia.

El único caso que se me ocurre para desactivar el precalentamiento es si vas a llegar a un SUC v2 con un nivel elevado de ocupación y por lo tanto los 150kW los vas a compartir con tu vecino y no merecería la pena precalentar. Pero como no sabes los umbrales de temperatura no merece la pena siquiera plantearlo.

Enviado desde Mi Pad 5 mediante Tapatalk

@keops súper interesante tu análisis. Se agradece mucho toda la información.

Una duda. Pensando el el cuidado de la batería. ¿Ves necesario hacer algo especial  cuando se va a un Supercharger para reducir temperatura a costa de reducir también velocidad de carga? O por el contrario no ves problema por las temperaturas en cuanto a degradación ?

Usa los SUCs para lo que son: para viajar.

Así, después de cargar saldrás a circular a velocidades elevadas y durante el suficiente tiempo como para bajar la temperatura de la batería hasta niveles no dañinos.

No te preocupes de más al respecto de las Supercargas.

Muchas gracias por el consejo! 

Es posible desactivar el precalentamiento desde el menu de servicio pero, como dice @keops, si solo cargas en viajes no es para preocuparse, la degradación será imperceptible. Y cargarás mucho más lento (otra cosa es que te vayas a parar a comer, por ejemplo, y te dé igual la velocidad de carga).

Aunque pondría como excepción los cargadores de 50 kW. Si desactivas el precalentamiento puedes incluso llegar a cargar más rápido (dependiendo del SoC, el precalentamiento gastará hasta un 20% de la potencia disponible). Y gastarás más dinero y degradarás (muy levemente) batería para nada.

Desde el menú de servicio lo que paras es el calentamiento, no el que hace el coche en ruta, sino el que hace estando parado

Desde hace ya unas versiones de software, el vehículo adapta el calentamiento de la batería a la potencia máxima de carga que puede ofrecerte el cargador en DC. A 50kW, al menos en las dos últimas veces que los use, no calentó la batería. Cierto que no llegué con un SOC alto ni con una temperatura baja, pero en cualquier caso no fue como en veces anteriores donde nada más conectarme se puso a calentar como un loco.

En general no deberíamos jugar con desactivar el calentamiento dado que su función es la de evitar la formación de placas en el ánodo durante las sesiones de carga a alta potencia.

El único caso que se me ocurre para desactivar el precalentamiento es si vas a llegar a un SUC v2 con un nivel elevado de ocupación y por lo tanto los 150kW los vas a compartir con tu vecino y no merecería la pena precalentar. Pero como no sabes los umbrales de temperatura no merece la pena siquiera plantearlo.

Enviado desde Mi Pad 5 mediante Tapatalk

Depende de la batería. En las Pana en un PdR de 50kW sigue haciendo cosas raras.

Con un LG incluso se pone a calentar entre un 70-80% de SoC para continuar, en un 50kW.

Desde el menú de servicio lo que paras es el calentamiento, no el que hace el coche en ruta, sino el que hace estando parado

Claro, pero el precalentamiento es fácil de desactivar, simplemente no pones el PdR como punto de destino y arreglado. Aunque es cierto que no he usado la terminología adecuada, tendría que haber dicho calentamiento en vez de precalentamiento.

Depende de la batería. En las Pana en un PdR de 50kW sigue haciendo cosas raras.

Con un LG incluso se pone a calentar entre un 70-80% de SoC para continuar, en un 50kW.

Yo hago casi todas las cargas en ruta en cargadores de 50 kW (suelo aprovechar la parada para comer) y todavía no me he encontrado ningún caso en que no calentara la batería usando sus 7 kW de rigor. Quizá con un SoC muy bajo no lo haga, no sé. Lo que acabo haciendo es esperar unos minutos a que la batería se ponga a una temperatura aceptable para cargar (por encima de los 40 ºC) y desactivo manualmente el calentamiento para poder cargar al máximo (y no degradar innecesariamente la batería).

Actualizo el hilo con una Supercarga realizada esta mañana en un viejo SUC v2 limitado a 130 kW.


Salida del SUC al 60% y 50,3 grados en la batería.
12 minutos después ha bajado 10,5 grados la temperatura de la batería.

Y eso que son LFPs!
Las NCA de mi ex-P bajaban incluso más rápido aún.

Adjunto pantallazos.

Y ahora viene la magia que me tiene ensimismado con SMT.
Estos target no son valores estáticos, sino dinámicos, que cambian dependiendo de las circunstancias.
Ejemplos:

• La siguiente parada en el navegador del coche es un PdR en DC de los contemplados en la lista de Tesla. En ese caso, el target pasivo sube de 30 a 40 grados desde el comienzo (lo he llegado a ver subir hasta 320 km antes de llegar al SUC). Esto está justificado porque el coche así calienta 10ºC extra la batería sin emplear energía para ello, solamente manteniendo el radiador cerrado (Radiator bypass a 100%) haciendo que todo el calor producido por los motores no se escape al exterior y vaya únicamente a la batería.
  Antes de llegar al SUC, a mucha menos distancia de él, el target sube de 40ºC hasta 60ºC, con escalones intermedios. El target activo también varía.
• Para la siguiente circunstacia aún no tengo una explicación clara, pero sucede: si tenemos un SoC medio o bajo y ponemos Casa en el navegador en una situación en la que llegaríamos a nuestro domicilio con SoC bajo, el coche sube el target pasivo de 30 grados a 32, luego 34 y luego a 36. Todas esas subidas en menos de 20 minutos de trayecto. Por qué lo hace no lo tengo claro aún, ya que una carga en AC en casa no requiere que la temperatura de la batería sea tan alta. Sigo investigando.

Lo primero enhorabuena y gracias por la detallada explicación.

En cuanto al punto 2 que comentas he observado lo mismo en muchas ocasiones y mi sensación es que lo hace para bajar la resistencia interna y así permitir apurar más la batería manteniendo niveles de potencia aceptables. En caso contrario con SoC bajo se llega muy fácilmente a la tensión mínima con demandas "altas" de potencia. Esto es solo una teoría y no tengo forma de confirmarlo.