Alguien tenía que cortar el offtopic cuando se va de madre.

Te recomiendo hacer lo mismo y así tendremos un foro más limpio entre todos, en ausencia de admins.

Leyendoos md ha salido una duda,

Keops has dicho que las LFP están limitadas a 350V... esto es así por siempre? O puede que en algún momento las deslimiten? Porque entonces los sc de 250kw no hace ni falta que nos los instalen jajaja.

Por otra parte sería espectacular que sacaran una actualización por la que los motores fueran más eficientes en autopista... no se si técnicamente sería posible...

Leyendoos md ha salido una duda,

Keops has dicho que las LFP están limitadas a 350V... esto es así por siempre? O puede que en algún momento las deslimiten? Porque entonces los sc de 250kw no hace ni falta que nos los instalen jajaja.

Por otra parte sería espectacular que sacaran una actualización por la que los motores fueran más eficientes en autopista... no se si técnicamente sería posible...

Vaya cacao de unidades!

Voltaje (V): tanto las LFP como las NCA o NCM tienen un voltaje máximo de unos 400V

Intensidad (I): Se mide en amperios (A).

Potencia de carga (P): Se mide en vatios (W) o en nuestro caso, kilovatios (kW). El pico de potencia de carga de las LFP es de 170kW. El de las NCA/NCM de 250kW. La limitación es por software, no porque las LFP no puedan cargar más rápido.

Capacidad (kWh): Los SR+ tienen 60kWh de capacidad mientras que los LR/P tienen 82kWh.

Ahora las mates. La potencia es la multiplicación del voltaje (V) por la intensidad (I). Así pues, un cargador de 300kW puede darte esa potencia a un determinado voltaje. Si el voltaje es más elevado la intensidad (amperios) será menor. Y si el voltaje es menos elevado, la intensidad será mayor.

Hay dos voltajes de carga estandarizados: 400V (nuestros Teslas) y 800V (otros fabricantes, como Porsche). Dado que nuestros Teslas solo admiten 400V, el cargador necesita una intensidad (amperios) más altos. Los cargadores de Iberdrola no pueden subir tanto la intensidad, por lo que la potencia de carga será lo que puedan dar de intensidad.

Mates fáciles: si da 350kW a 800V, la intensidad máxima del cargador es de 437A. Con 437A, a 400V, puedes cargar máximo a 175kW.

Esto es una estimación dado que hay cargadores que dinámicamente pueden subir más el amperaje a 400V. Si miras la etiqueta del cargador y la intensidad máxima (amperios) en DC, multiplicas por 400 y te sale. Si el cargador puede dar 500A, la potencia máxima sería de 200kW. Por eso @keops siempre nos pide la etiqueta cuando vamos a cargadores nuevos, para más o menos hacerse una idea cuando baja a España de cuáles son más rápidos en un Tesla.

Recuerda que luego el coche te va a limitar en función del estado de carga de la batería, temperatura, etc. Hablamos de picos únicamente.

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Por eso @keops siempre nos pide la etiqueta cuando vamos a cargadores nuevos, para más o menos hacerse una idea cuando baja a España de cuáles son más rápidos en un Tesla.

Maravillosa respuesta, Íñigo.

Y sí, soy un enfermo de las etiquetas, porque a mí un PdR de x kW no me dice nada.
Pero uno que de y amperios me lo dice todo.

Ojalá en las apps de búsqueda de PdRs en DC sustituyesen kW por A.

Leyendoos md ha salido una duda,

Keops has dicho que las LFP están limitadas a 350V... esto es así por siempre? O puede que en algún momento las deslimiten? Porque entonces los sc de 250kw no hace ni falta que nos los instalen jajaja.

Por otra parte sería espectacular que sacaran una actualización por la que los motores fueran más eficientes en autopista... no se si técnicamente sería posible...

Vaya cacao de unidades!

Voltaje (V): tanto las LFP como las NCA o NCM tienen un voltaje máximo de unos 400V

Intensidad (I): Se mide en amperios (A).

Potencia de carga (P): Se mide en vatios (W) o en nuestro caso, kilovatios (kW). El pico de potencia de carga de las LFP es de 170kW. El de las NCA/NCM de 250kW. La limitación es por software, no porque las LFP no puedan cargar más rápido.

Capacidad (kWh): Los SR+ tienen 60kWh de capacidad mientras que los LR/P tienen 82kWh.

Ahora las mates. La potencia es la multiplicación del voltaje (V) por la intensidad (I). Así pues, un cargador de 300kW puede darte esa potencia a un determinado voltaje. Si el voltaje es más elevado la intensidad (amperios) será menor. Y si el voltaje es menos elevado, la intensidad será mayor.

Hay dos voltajes de carga estandarizados: 400V (nuestros Teslas) y 800V (otros fabricantes, como Porsche). Dado que nuestros Teslas solo admiten 400V, el cargador necesita una intensidad (amperios) más altos. Los cargadores de Iberdrola no pueden subir tanto la intensidad, por lo que la potencia de carga será lo que puedan dar de intensidad.

Mates fáciles: si da 350kW a 800V, la intensidad máxima del cargador es de 437A. Con 437A, a 400V, puedes cargar máximo a 175kW.

Esto es una estimación dado que hay cargadores que dinámicamente pueden subir más el amperaje a 400V. Si miras la etiqueta del cargador y la intensidad máxima (amperios) en DC, multiplicas por 400 y te sale. Si el cargador puede dar 500A, la potencia máxima sería de 200kW. Por eso @keops siempre nos pide la etiqueta cuando vamos a cargadores nuevos, para más o menos hacerse una idea cuando baja a España de cuáles son más rápidos en un Tesla.

Recuerda que luego el coche te va a limitar en función del estado de carga de la batería, temperatura, etc. Hablamos de picos únicamente.

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Bravo.

Buenas,
Os paso la última de una serie de pruebas que estoy haciendo con mi LFP de 60 kWh y que es parte de una prueba más grande en la que llevo inmerso los últimos 2-2,5 meses, que espero pronto poder publicar con gráficos y explicaciones técnicas pormenorizadas.

Lo que os traigo ahora es parte de una prueba para ver cómo las diferentes rutinas de carga afectan al buffer y al NFP en estos coches.

Lo que veis abajo es mi coche esta mañana llegando adrede a la oficina con un SOC de -2%, tras circular en Autobahn y con frío intenso (-5 grados).

Llegar a SOCs negativos es solamente posible cuando uno se ha comido todo el Usable y continua gastando energía del Buffer.
Y es algo que desaconsejo por completo si no se tiene SMT montado y funcionando.
Solamente carece de riesgos grandes sabiendo lo que se hace y cuál es el límite a no cruzar.

Similar a lo que hizo el Thai loco, pero con un propósito diferente en mi caso.

Saludos.

Fantástico. Gracias Keops!!

Los LFPeros esperamos con mucha atención tus impresiones finales.

Pues más o menos lo que intuíamos, pero aquí la fiera @keops ha hecho un estudio pormenorizado.

Sabíamos del problema de la estimación de la BMS por no subir al 100% de batería una o dos veces al mes, y sabíamos que en determinados escenarios el buffer de batería de los LFP empieza a aumentar de forma preventiva, pero ahora sabemos a ciencia cierta como calibrar dicho buffer pero en sentido contrario: bajando al 0% (o menos).

En los foros de TMC y alemanes se hablaba de ciclos amplios, pero @keops ha demostrado que se trata de llevar al coche a SOCs muy bajos para que la BMS recupere el track de la zona inferior de la curva de voltaje.

Es una pena que hilos como este no se puedan pinnear por falta de moderadores.


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Me doy cuenta ahora que estoy haciendo spoilers sobre el experimento que ha hecho Keops...

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Te lo acabas de cargar, macho.
No se te puede contar nada, porque luego te pica la lengua y lo acabas soltando.

Mal, Íñigo, mal.

Muy interesante todo lo que señalas, Keops.

Aunque a Íñigo se le haya escapado el pequeño "spoiler"   nos quedamos a la espera de los resultados pormenorizados de tu Testeo a Fondo de la "BMS".

Lo que parece claro, es que el "lobo" de la "BMS" puede que no sea tan "fiero" como "Tesla" nos lo pintaba.

Personalmente, ya tengo decidido hacer tan sólo 2 recargas al mes al 100% a mi "LFP". Más que suficiente.

Mil gracias, amigo.

Información de primera mano e impagable la que nos facilitáis para los que tenemos modelos con batería LFP.

Grande @keops !!! y mil gracias como dice Dani 

Aquí una prueba del alce reciente con el M3 SR.

https://youtu.be/TZ2MYFInpMI

Muy buen rendimiento, como era de esperar.

Yo había visto la que km77 hizo de su M3LR, y el resultado fue realmente bueno también, pero no me suena haber visto ninguna prueba similar del RWD.

Perdonad. Pero o doy las gracias o me va a dar algo.
Qué bestias!
No lo tengo aún y estoy cada vez más contento de haberme decidido por un rwd y no esperar más por un lr.

Gracias de verdad. Bravo.

Enviado desde mi M2007J3SG mediante Tapatalk

Actualizo el hilo con una prueba sencilla que hice esta mañana.

Con estas temperaturas casi estivales y con la batería a 27 grados tras recorrer unos 50 km de Autobahn, probé la potencia que sigue entregando a bajo SOC un M3 RWD con las LFP de 60 kWh de CATL.

3% de SOC.
27 grados en la batería.
Vi 202 kW (275 CV) entre 60 y 70 km/h.

Eso es el 92% de la potencia que estos coches son capaces de dar al 100% y con la batería bien caliente.
Es excelente!

Y gracias a la curva tan plana de voltaje que tienen las LFPs, como sabemos.

Adjunto pantallazo de SMT.
Saludos.