@McMillan , justamente el Sentry es de las cosas que nunca sale del PdR, sino de la batería.

Entonces en una recarga lenta de varias horas, eso te puede hacer creer que tienes más batería de la que en realidad tienes, aunque puedas ver los kWh que entran a la batería y no solo los que salen del PdR.
El Sentry en 4 horas puede consumir 1 kWh.

Hola, me he leído varias veces el artículo y es de gran ayuda. Sin embargo sigo teniendo un par de dudas:
- Nunca he tenido claro si la carga mensual al 100 % (en una LFP) para recalibrar la BMS ha de ser en un intervalo amplio (menos de 20% al 100%) o cargarla al 100% desde un 50% por ejemplo cumple la misma función.
- También he leído que la carga en DC si es a 50 kWh o menos degrada menos la batería. Os pongo en situación. En mi pueblo hay cargadores rápidos de 120 kWh. Cuando cargo en ellos no suelo tener ninguna prisa y suelen estar vacíos. Limitariais la carga a 50 o menos ? Entiendo que eso se puede hacer desde el tesla , no ? En el cargador no lo se (son de Iberdrola)

También he leído que la carga en DC si es a 50 kWh o menos degrada menos la batería. Os pongo en situación. En mi pueblo hay cargadores rápidos de 120 kWh. Cuando cargo en ellos no suelo tener ninguna prisa y suelen estar vacíos. Limitariais la carga a 50 o menos ? Entiendo que eso se puede hacer desde el tesla , no ? En el cargador no lo se (son de Iberdrola)

Solo se pueden regular la potencia de carga en AC, esos de cargadores de 50 kW o más son de DC.
Ahí no se puede regular la potencia de carga.

Nunca he tenido claro si la carga mensual al 100 % (en una LFP) para recalibrar la BMS ha de ser en un intervalo amplio (menos de 20% al 100%) o cargarla al 100% desde un 50% por ejemplo cumple la misma función.

Puedes hacerlo desde cualquier %, pero por ejemplo cada 6 meses:

https://es.help.tessie.com/article/78-calibrating-the-battery-management-system

Calibración del sistema de gestión de la batería
El Sistema de Gestión de la Batería (BMS) de tu Tesla calcula tu autonomía, el nivel y la capacidad de la batería.

Con el tiempo, estos cálculos pueden resultar inexactos porque:
- La precisión de la calibración se ha desviado con el tiempo.
- La batería se ha desequilibrado debido al desplazamiento de los voltajes de las celdas individuales de la batería.

Puedes recalibrar la precisión del BMS y reequilibrar las celdas de la batería haciendo lo siguiente:
- Deja que la batería caiga por debajo del 10%.
- Déjalo ahí al menos una hora.
- Carga la batería al 100% y sigue cargando hasta que el vehículo deje de añadir energía del cargador. Esto puede tardar una hora o más después de alcanzar el 100%.

Una vez finalizado este proceso, las mediciones del BMS serán más precisas. Como resultado, la capacidad y el alcance medidos pueden cambiar.

Hola, me he leído varias veces el artículo y es de gran ayuda. Sin embargo sigo teniendo un par de dudas:
- Nunca he tenido claro si la carga mensual al 100 % (en una LFP) para recalibrar la BMS ha de ser en un intervalo amplio (menos de 20% al 100%) o cargarla al 100% desde un 50% por ejemplo cumple la misma función.
- También he leído que la carga en DC si es a 50 kWh o menos degrada menos la batería. Os pongo en situación. En mi pueblo hay cargadores rápidos de 120 kWh. Cuando cargo en ellos no suelo tener ninguna prisa y suelen estar vacíos. Limitariais la carga a 50 o menos ? Entiendo que eso se puede hacer desde el tesla , no ? En el cargador no lo se (son de Iberdrola)

1- Da igual. Subir al 100% permite balancear celdas en LFP y resetear el coulomb counting. Da igual que vengas de un 20% o de un 90%.

2- El que sea más barato, o si vas con prisa, el de 120kW.

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Gracias a todos. No tenía ni idea de que no se puede limitar la carga en continua. En principio solo hay Super cargadores de 120, mi duda era por si podía cargar a menos de 50 por cuidar un poco más la batería pero como no se puede, ya está resuelta.

Gracias a todos. No tenía ni idea de que no se puede limitar la carga en continua. En principio solo hay Super cargadores de 120, mi duda era por si podía cargar a menos de 50 por cuidar un poco más la batería pero como no se puede, ya está resuelta.

Carga cuando necesites, pero puestos a cargar es mejor cargar justo antes de salir, no cargar y aparcar.

Las baterías se calientan antes y durante la carga, y el calor es mejor disiparlo cuanto antes, normalmente se tardan unos 20 minutos a 100-120 en bajar a unos 35° (desde la 55° durante la carga).


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Gracias a todos. No tenía ni idea de que no se puede limitar la carga en continua. En principio solo hay Super cargadores de 120, mi duda era por si podía cargar a menos de 50 por cuidar un poco más la batería pero como no se puede, ya está resuelta.

@Emm3 , cargar a mayor potencia en DC no es perjudicial para la batería. 50 kW no es mejor que 150 kW, por ejemplo.

Es una leyenda urbana.

@Emm3 , cargar a mayor potencia en DC no es perjudicial para la batería. 50 kW no es mejor que 150 kW, por ejemplo.

Es una leyenda urbana.

Gracias por la respuesta. Igual no lo he entendido bien pero en el artículo que da pie a este hilo pone lo siguiente:
" Velocidad de carga: Las baterías sufren más cuanto mayor es la velocidad de carga, por lo que cargas más lentas reducen la degradación por ciclos. Esto es así a partir de 1C (esto es, la potencia de carga en una hora), que en un LFP sería de unos 50kW. Por lo que podríamos decir que potencias de carga por debajo de 50kW no afectan en absoluto a la degradación salvo porque el coche te calienta la batería, pero eso entra más en el apartado de degradación por edad. Potencias más altas, sí que afectan. Así que podemos deducir que por norma, la carga en AC no afecta a la degradación en absoluto, sean 11kW, 7kW o 3.6kW. Y las cargas en DC, a 50, tampoco, salvo por el tema de que el coche te precaliente la batería."
Yo he entendido que a partir de 50 si que podría causar una mayor degradación. Se que al final hablamos de nimiedades y más en una LFP, pero por eso me preguntaba si, al no tener prisa alguna era mejor cargar por debajo de 50 kWh.
Mil gracias de nuevo

Gracias por la respuesta. Igual no lo he entendido bien pero en el artículo que da pie a este hilo pone lo siguiente:
" Velocidad de carga: Las baterías sufren más cuanto mayor es la velocidad de carga, por lo que cargas más lentas reducen la degradación por ciclos. Esto es así a partir de 1C (esto es, la potencia de carga en una hora), que en un LFP sería de unos 50kW. Por lo que podríamos decir que potencias de carga por debajo de 50kW no afectan en absoluto a la degradación salvo porque el coche te calienta la batería, pero eso entra más en el apartado de degradación por edad. Potencias más altas, sí que afectan. Así que podemos deducir que por norma, la carga en AC no afecta a la degradación en absoluto, sean 11kW, 7kW o 3.6kW. Y las cargas en DC, a 50, tampoco, salvo por el tema de que el coche te precaliente la batería."
Yo he entendido que a partir de 50 si que podría causar una mayor degradación. Se que al final hablamos de nimiedades y más en una LFP, pero por eso me preguntaba si, al no tener prisa alguna era mejor cargar por debajo de 50 kWh.
Mil gracias de nuevo

Por cierto, porqué el coche no refrigera la batería cuando va a cargar o está cargando si la temperatura le perjudica?

Buenas.
Soy nuevo en el foro.
Tengo un model 3, 2024 tracción trasera, batería LFP (modelo básico) desde el 30 de junio (3 meses y medio), 14 000 km y un consumo medio de 13.9 kW/100km.
Con la batería al 100% me marca una autonomía de 396 km.
Debo decir que hasta hoy, he cargado todas las noches s la batería al 100%

No es poca autonomía?.

Agradecería que los que tengáis el mismo modelo me digáis vuestro kilometraje, consumo medio y autonomía que os muestra al 100% de carga.
Gracias

Por cierto, porqué el coche no refrigera la batería cuando va a cargar o está cargando si la temperatura le perjudica?

La calienta para llegar a los 55º, creo recordar, que es la temperatura optima para máxima velocidad de carga (que también depende del tipo de bateria y del porcentaje de llena que esté). Muy dificilmente va a subir de esa temperatura antes de cargar y si quisiera podría enfriarla (de hecho lo hace si despues de cargar lo aparcas).

Enfriar lo puede hacer por activa o por pasiva. Por activa es refrigerar con el sistema de refrigeración, que gasta energía, o por pasiva, que es cuando eres tu el que se pone a correr con el coche y se enfría con el frio del aire. Posiblemente usa los dos hasta que baja a los 30º, que es la de circulación.

Con la batería al 100% me marca una autonomía de 396 km.
Debo decir que hasta hoy, he cargado todas las noches s la batería al 100%
No es poca autonomía?.

Que ruedas montas? Para un 18' es muy poco. Debería marcarte 438km o algo menos por degradación (cargar al 100% todas las noches es lo peor que le puedes hacer a esa batería pero no llevas tanto tiempo de maltrato como para que la degradación se haya ido más allá de una decena de kilómetros).
Si las ruedas son de 19, entonces estas en autonomía normal. Recuerda que es ciclo EPA (americano) y no WLTP (europeo) que es el que te indican en la web.

Si es de 19 la autonomía EPA es de 399km. 396km sería una degradación normal para el tiempo que tiene.

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Por cierto, porqué el coche no refrigera la batería cuando va a cargar o está cargando si la temperatura le perjudica?

El coche necesita calentar la batería antes de una carga DC de alta potencia para no dañarla en el proceso.

Pero cuándo la batería se va llenando y la temperatura es ya alta, necesita irla enfriando para que no se le vaya de rango.

Y dependiendo en qué circunstancias, incluso a tope de refrigeración activa, no es suficiente.
Ten en cuenta que la batería es un gran paquete de unos 400-500 kg, y que enfriar algo de tanta masa requiere mucha energía.

Además de que tiene una gran inercia térmica.
A mi ex-P le llegué a medir hasta 11 kW para solamente enfriar la batería, y a veces ni siquiera era suficiente para que la batería dejase de seguir calentándose.