Buenas,

Para los que lleváis un tiempo con vuestro Tesla, que consumos deberíamos esperar en invierno respectó ahora?

En mi zona se pueden dar meses completos donde la temperatura no pasa de 5-10 grados, aunque el coche duerme en Garage y no bajará de los 15 grados.

Alguno me ha dicho que no pasaré de los 200 kms y quiero saber si es un cuñado o tiene razón....

Gracias.

Cuñado.

Perdón.
Voy a ser un poco más explícito.

Tesla con la batería más pequeña a la venta: 60 kWh netos.
200 km.
De 100% a 10%

Salen 270 Wh/h.


Con un M3P en el invierno alemán, -15 grados, neumáticos de invierno y velocidad muy ilegal para España, aún así es sumamente complicado acercarse a esa cifras de consumo.

Eso sólo lo consigue Gaitán.

No sé quién es ése, pero ya te digo que a mí se me convence con números.
Y los míos con un P me dicen que 270 Wh/km es algo MUY difícil de conseguir.

Si me muestran otros números diferentes que justifiquen ese consumo en un viaje largo, corregiré mi afirmación anterior.

Yo puedo aportar mi experiencia después de 4 años con mi Model 3 LR.

Vivo en Málaga pero me desplazo tres veces por semana a Motril, a unos 100Kms la mayoría por autovía. Soy un poco "triste" conduciendo, es decir, no suelo pasar de 120km/h en autovía y tengo una conducción relativamente tranquila. En verano, con temperaturas que rondan los 30º, suelo tener un consumo medio de unos 15/16Kw y en invierno con temperaturas que rondan los 8º/18º según la hora del día el consumo se me va a unos 18Kw. Al final mi consumo medio después de unos 117,000Kms es de 17Kw y pico (no recuerdo cuanto es ese pico).

Saludos.

@Klik , échale un vistazo a este hilo donde recojo los consumos de mis coches.

Desde 35 grados en verano en Italia, hasta -15 en Alemania con nieve en la Autobahn.

Probablemente lo encuentres de interés.
https://foro.clubtesla.es/index.php?topic=6602.msg88294#msg88294

@Klik , échale un vistazo a este hilo donde recojo los consumos de mis coches.

Desde 35 grados en verano en Italia, hasta -15 en Alemania con nieve en la Autobahn.

Probablemente lo encuentres de interés.
https://foro.clubtesla.es/index.php?topic=6602.msg88294#msg88294

Muchas gracias, lo leeré con interés.

LLevo 7 meses con un MY LFP y noto mucho de invierno a verano en uso diario que el consumo de batería es mucho mayor en invierno . No digo el consumo de mover el coche , sino que si cargo 40Kwh en invierno hago muchos menos Km aunque el consumo del coche indica casi lo mismo que en verano , debe ser que gasta en calentar la batería estando parado o que cada vez que arrancas calienta la batería  no se . Lo que no he probado es a hacer un viaje largo en invierno , pero en verano con bastante calor el último he hecho hasta 300Km de un tirón a 110Km/h de media .

LLevo 7 meses con un MY LFP y noto mucho de invierno a verano en uso diario que el consumo de batería es mucho mayor en invierno . No digo el consumo de mover el coche , sino que si cargo 40Kwh en invierno hago muchos menos Km aunque el consumo del coche indica casi lo mismo que en verano , debe ser que gasta en calentar la batería estando parado o que cada vez que arrancas calienta la batería  no se . Lo que no he probado es a hacer un viaje largo en invierno , pero en verano con bastante calor el último he hecho hasta 300Km de un tirón a 110Km/h de media .

Las LFP para que rindan bien (energía y potencia) deben estar a temperaturas adecuadas, además como tienen menor densidad, el peso es mayor (a la misma capacidad), por lo que la energía para calentarlas es mayor.

Tesla gestiona muy bien la temperatura, pero de algún lado tiene que salir esa energía....

Las LFP para que rindan bien (energía y potencia) deben estar a temperaturas adecuadas,

Vamos, como cualquier otra batería en base al Litio.
Pero entre 0 y 55 grados en el pack, la diferencia de potencia que una LFP entrega en un M3 es menor al 10%

, además como tienen menor densidad, el peso es mayor (a la misma capacidad), por lo que la energía para calentarlas es mayor.

Tienen menor densidad energética, sin duda, pero también requieren menos temperatura en el pack que una NCx para una Supercarga.

Con 39 grados y SOC bajo ya tienen su curva de carga máxima.

No he visto ningún estudio que indique la energía que una batería NCx de 82 kWh necesite para subir su temperatura hasta las temperaturas de Supercarga, versus las LFPs de 60 kWh, pero en peso y en volumen no se llevan tanto.

BYD indica en este estudio que en condiciones frías, sus baterías Blade necesitan de control térmico (ser calentadas), para acercar su capacidad efectiva a temperaturas nominales.

Las NCM (magia del cobalto, como dice bjorn nyland) retienen mejor la capacidad con el frío.

https://pushevs.com/2021/10/21/byd-has-reportedly-received-10-gwh-of-orders-from-tesla-for-lfp-batteries/

Por cierto, la gráfica anterior es extremadamente importante, y nos muestra claramente el interés de precalentar el vehículo (su batería) antes de la salida en condiciones frías.

O sea, según el gráfico, desde 0 grados de temperatura en el pack, las LFPs de BYD están al mismo nivel aproximadamente que las NMC (barras azul y gris del gráfico de la izquierda).

Y por supuesto, menos de cero grados en el pack es altamente improbable en la inmensa mayoría de España la inmensa mayoría del año.

Las primeras 2 barras del gráfico no aplican a un Tesla, ya que la batería nunca va a bajar de -7 grados, que es el target activo.

Conclusiones.
BYD BLADE y NCM empatadas.

Gracias por aportar el gráfico.
Muy interesante.

Por cierto, la gráfica anterior es extremadamente importante, y nos muestra claramente el interés de precalentar el vehículo (su batería) antes de la salida en condiciones frías.

El usuario nunca puede decidir precalentar la batería o no hacerlo.

El usuario solamente puede encender la climatización en remoto o programar la salida.
Pero ésto rara vez dispara el precalentamiento de la batería, pero siempre del habitáculo.

En el invierno pasado, solamente con temperaturas en el pack por debajo de 13 grados saltaba este preacondicionamiento de la batería.

Y si el coche ha estado cargando por la noche, inclusive durmiendo al raso en el invierno alemán la temperatura de la batería es superior.

Y mejor así, menos energía necesaria.