Yo por lo que veo la autonomía media real ronda la de ciclo EPA -100Km (Km arriba o abajo según el tamaño e la batería).

Hoy hemos hecho 410km (tarifa-Algeciras-Benalup-Alcalá de los Gazules-Ubrique-El Bosque-Grazalema-Zahara de la Sierra-Algodonales- Sevilla-Aracena-Destino)
Y al llegar a casa teníamos un 7%. Nada mal. Enchufe y no pude sacar la foto. Del total del viaje si 1092km 16,4 de media.


¿¿ Una pregunta, a alguien se le queda el coche al 99% ( u otra cantidad) de carga y no le sube hasta el 100% ??

Hoy hemos hecho 410km (tarifa-Algeciras-Benalup-Alcalá de los Gazules-Ubrique-El Bosque-Grazalema-Zahara de la Sierra-Algodonales- Sevilla-Aracena-Destino)
Y al llegar a casa teníamos un 7%. Nada mal. Enchufe y no pude sacar la foto. Del total del viaje si 1092km 16,4 de media.


¿¿ Una pregunta, a alguien se le queda el coche al 99% ( u otra cantidad) de carga y no le sube hasta el 100% ??

Me pasó una vez, con el 99% no cargaba más. Con cargarlo al 100% otra vez deberia marcar 100 de nuevo.


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Veremos la próxima vez. Muchas gracias.

No entiendo hay más resistencia Cx en autopista que en autovias ? Yo creo que más bien a 90-100 de media en las segundas el consumo es más bajo

Si os fijáis el Paris-Londres con el ampera está hecho a 60 km/h según el vídeo

NO.

El Cx es una constante y depende de la geometría del coche. La resistencia aerodinámica depende de la velocidad elevada al cubo. Así que ahí tienes la respuesta de por qué a más velocidad más consumo.

Alguien con 60D o 75D puede decir su autonomía media?

salu2!

No entiendo hay más resistencia Cx en autopista que en autovias ? Yo creo que más bien a 90-100 de media en las segundas el consumo es más bajo

Si os fijáis el Paris-Londres con el ampera está hecho a 60 km/h según el vídeo

NO.

El Cx es una constante y depende de la geometría del coche. La resistencia aerodinámica depende de la velocidad elevada al cubo. Así que ahí tienes la respuesta de por qué a más velocidad más consumo.

Evidentemente, como dice Lord Vader, el aumento de consumo se debe al aumento de velocidad (y este aumento no es lineal, sino exponencial), pero hay dos factores sobre los que se puede actual:

- resistencia a la rodadura: que viene dada por la anchura y tipo de neumáticos y vías por las que se circula (en vías de hormigón como algunas de las autopistas de Asturias el consumo es mayor que en otras).

- Cx: El coeficiente de penetración se debe al diseño del coche y es determinante en los consumos y afecta también a las aceleraciones. El Cx junto con la superficie de ataque (sección del coche vista desde el frente) conforman el SCx, que es lo que se puede modificar en el diseño del coche para hacerlo más eficiente. Este SCx rara vez se suele tener en cuenta y todo el mundo habla solamente del Cx, pero si buscáis datos de Cx os llevaréis sorpresas, hay coches muy poco eficientes que tienen un buen Cx, pero como tienen una gran superficie de ataque el SCx se dispara y el consumo es mayor.

Saludos.

Muy parecido a lo de @elbala (también 90D).

Ahora he hecho unos 1000 km con el Thule (sí, lo sé, es una aberración ponerle eso al coche)  y no bajo de 260-270kWh

Curiosidad off topic: Si instalais un cofre tipo Thule no os extrañeis si las luces van siempre encendidas!
Como el sensor de luces está en la cámara frontal, la "sombra" del cofre hace que piense que es más oscuro de lo que realmente es. Me he comido la cabeza un buen rato hasta descubrirlo. ;-)


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Aqui los datos del p85:




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Se han comentado correctamente todos los factores que afectan al consumo del Model S.
1º---Cx
2º---SCx
3º--- Neumaticos
4º--- Tipo de Asfalto.

Tanto Globile,elbala,Daniel,Carlos ,han comentado consumos pero NO a que Temperatura aprox. por lo tanto:

5º----Temperatura
6º-----Velocidad y dirección del viento.

Algo a que normalmente pasa desapercibido:

7º---Rendimiento del MOTOR.

Todo el mundo sabe ó deberia saber que el consumo aumenta en proporción geométrica, con el cuadrado de la velocidad V2.

esto es debido entre otros,al rozamiento con el aire que circunda la carroceria.

Pero no todo el mundo sabe,que el rendimiento de un motor electrico decae de forma notable con el incremento de las R.P.M.

(A groso modo ,a bajas vueltas el par motor y el consumo van de la mano, pero pasadas las 4.500 y hasta las 5.100 R.P.M. el consumo aumenta mucho y el par motor muy poco.)

Esto pasa en todos los motores electricos, tanto de inducción,como los de iman permanente.

(Tesla utiliza motores asincronos de induccion trifásicos de 4 polos.)

por lo tanto:

8º----R.P.M. del motor.

Ojito con esto¡¡

Ya te pongo yo mi temperatura FRIO DE COJONES
jajaja en serio, aquí llevamos dos semanas que no se pasa de 5 grados durante el día, piensa que el 31 teníamos a las 10:00 de la mañana -7 grados y muchos días así.

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Ya te pongo yo mi temperatura FRIO DE COJONES

Jajajajaja,me ha encantado tu comentario.

A veces hecho de menos ese lenguaje tan clarificador,creo que deberiamos utilizarlo más.

jajajajaja.

What a level voltius.. gran comentario y aportación

Pero no todo el mundo sabe,que el rendimiento de un motor electrico decae de forma notable con el incremento de las R.P.M.

(A groso modo ,a bajas vueltas el par motor y el consumo van de la mano, pero pasadas las 4.500 y hasta las 5.100 R.P.M. el consumo aumenta mucho y el par motor muy poco.)

Esto pasa en todos los motores electricos, tanto de inducción,como los de iman permanente.

(Tesla utiliza motores asincronos de induccion trifásicos de 4 polos.)

por lo tanto:

8º----R.P.M. del motor.

Ojito con esto¡¡

Mmmmh.... esto me suena un poco raro... En un vehículo con relación de transmisión fija no habría ninguna afectación adicional entre la velocidad y las rpm del motor. Vaya, que no hay posibilidad de ir a 120km/h en tercera a más rpm o en quinta a menos rpm, porque la desmultiplicación es siempre la misma en el caso del Tesla, sólo teniendo en cuenta la velocidad sería suficiente.

Por otro lado, me interesa el tema... si esa pérdida de rendimiento con las rpm fuera tan notable una caja de cambios aportaría mucha ventaja en cuanto a autonomía. A mi parecer, esa pérdida no es tan notable o, al menos, el rango de revoluciones del motor eléctrico es tan amplio y la fricción es tan despreciable que sólo afecta al rendimiento mínimamente a velocidades realmente altas y poco frecuentes. De ahí que se opte por una transmisión contínua con sus claras ventajas.

Sabe alguien cuál es el rango de rpm aproximado de funcionamiento de los motores en un Tesla S. Tenía entendido que suben hasta alrededor de 18.000rpm.

¿¿Los RPM no dependen de los otros factores ya mencionados?? (Más la pendiente). No me parecen un factor independiente, a diferencia del resto.